試論鐵路工程綜合維修方案的必要性探析
摘 要:中國高速鐵路從無到有,營業(yè)里程已經(jīng)達到7 53l km。隨著其建設(shè)和發(fā)展,保證如此大規(guī)模高速鐵路的行車安全,是高速鐵路建設(shè)的一項重要研究課題。其運營期間的固定設(shè)施維護保養(yǎng),越來越引起各方面的關(guān)注。本文結(jié)合信號維修模式對當(dāng)前高鐵的維修模式進行了初步分析,結(jié)合維修分級法分析綜合維修的可行性,對綜合維修的實施進行分析和展望。
關(guān)鍵詞:高速鐵路,綜合維修,分級維修,維修技術(shù)
一、我國鐵路維修模式的現(xiàn)狀分析
經(jīng)歷不斷地改革和創(chuàng)新,目前形成的既有線維修模式以分專業(yè)維修為主,即工務(wù)、牽引供電、通信信號等設(shè)施維修自成體系,其維修機構(gòu),按專業(yè)分為維修段、車間、工區(qū)三級,形成隸屬關(guān)系,相對獨立作業(yè),各自為陣。分專業(yè)維修雖然有管理簡單直接等特點,但同時也存在著工程設(shè)施重復(fù)建設(shè),占用土地資源較多,機構(gòu)設(shè)置松散等缺點。分專業(yè)維修,維修天窗的利用率較低,專業(yè)相互之間關(guān)聯(lián)性較差,如工務(wù)段、供電段、電務(wù)段分別按不同的天窗時間上線作業(yè);又比如:接觸網(wǎng)維修作業(yè)是以線路的定位為基準(zhǔn),一旦線路改變,必然引起線與網(wǎng)相對關(guān)系的改變,但是現(xiàn)場往往是修線路的不管接觸網(wǎng),而接觸網(wǎng)的又管不了線路,容易出現(xiàn)漏修錯修。
二、 傳統(tǒng)維修模式與綜合維修
對于高速鐵路的設(shè)備維修方式,仍然存在一些 不同的意見,主要有 2種。
1.沿用既有線的屬地化管理
按照設(shè)備劃界,仍然由既有的專業(yè)設(shè)備維護站段負(fù)責(zé)其所屬設(shè)備的維修,管理上還是由既有路局 業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)指導(dǎo),其優(yōu)勢為:機構(gòu)既有,模式成 熟,風(fēng)險較小,人員可以通過當(dāng)前的 “ 三項工程 建設(shè)”班組優(yōu)化,以存量換增量來解決 ( 主要是高鐵線由于使用大量的先進技術(shù),對人員需求比既 有線要小得多) 。但是對于既有設(shè)備站段來講,高 鐵設(shè)備的接管無形之中增大了安全管理壓力,理由如下。
由于高鐵多采用夜間停運維護,時間固定且較為充裕,與既有線 “ 天窗”時間有所不同,因此勞動組織、作業(yè)編制等也有所不同
2 傳統(tǒng)維修模式與綜合維修 對于高速鐵路的設(shè)備維修方式,仍然存在一些 不同的意見,
3 .由于高鐵的高速度、高密度、新技術(shù)等特點,管理人員需要積極探索新辦法,解決工作中遇到的新問題,但是又存在受既有線管理思維模式影響、風(fēng)險大等問題。
4 .即使在設(shè)備站段單設(shè)高鐵管理部門,由于混合模式管理,對綜合管理人員的要求較高。比如成本核算,人員管理等。
三、我國高速鐵路實行綜合維修的必要性分析
1. 綜合維修的特點
按照符合國家鐵路發(fā)展的長期規(guī)劃,適應(yīng)我國高速鐵路的技術(shù)特點、運營要求的思路,綜合維修是高速鐵路維修模式發(fā)展方向。高速鐵路應(yīng)建立固定設(shè)施的綜合維修體系,承擔(dān)線路、軌道、路基、橋涵、隧道、牽引供電、電力、通信、信號等設(shè)施的維修。綜合維修最大的特點就是町實現(xiàn)高速鐵路的高安全、高效率、專業(yè)化、節(jié)約型、信息化維修。目前,我國客運專線沿線維修設(shè)施、維修車輛停放線、生產(chǎn)房屋等進行統(tǒng)籌設(shè)計,綜合布置,實現(xiàn)集約化管理。
2 。中國高速鐵路實行綜合維修的必要性
采用綜合維修體制,整合生產(chǎn)力資源和機具資源;、車間技術(shù)能力強,有能力承擔(dān)較大型的維修作業(yè);而班組配置少量專業(yè)人員,進行檢查和保養(yǎng)工作,各專業(yè)工區(qū)人員集中布置,可優(yōu)化生產(chǎn)、生活設(shè)施。因此,采用綜合維修,一方面有能力加強專業(yè)化、機械化的維護生產(chǎn),同時又是合理使用土地,減少排放污染,統(tǒng)一供暖供水、供電等的最有力措施。
采用綜合維修體制,在統(tǒng)一的維修天窗下,共同安排各專業(yè)班組的上線作業(yè),是保證我國高速鐵路短時維修“天窗”得以實現(xiàn)的關(guān)鍵性措施之一。維修是為運營服務(wù)的,維修模式必須適應(yīng)我國高速鐵路高速度、高密度、運營時間長等運營特點,要在較短的時間完成相對較大的檢查維修作業(yè)量,唯一的途徑就是提高作業(yè)效率,改善維修手段,減少上道等輔助時間。
采用綜合維修體制,促進維修相關(guān)專業(yè)作業(yè)的聯(lián)動性。高速鐵路系統(tǒng)之間關(guān)聯(lián)更加緊密,牽一發(fā)而動全身,例如線路的調(diào)整可能會影響到接觸網(wǎng)基準(zhǔn)的變化、信號系統(tǒng)的正常指揮。而高速鐵路的技術(shù)參數(shù)精確度要求更高,因此要采取更現(xiàn)代化的維修信息管理手段,維修信息流量大,流程短。各維修專業(yè)的集中,為溝通和合作構(gòu)建了更好的平臺,為提高維修效率、維修質(zhì)量創(chuàng)造了條件。
比較世界幾個已經(jīng)修建和正在修建高速鐵路或客運專線的國家和地區(qū),我國在設(shè)計階段就明確提出綜合維修的模式。我國幅員遼闊;維修“天窗”短,行車密度大,必須保證維修的高質(zhì)、高效,固定設(shè)施的綜合檢測和綜合維修是國情所決定的。從日本新干線運營幾十年的經(jīng)驗來看,綜合維修的理念具有超前的意識,也應(yīng)是高速鐵路或客運專線維修的發(fā)展方向。
四、高速鐵路綜合維修方案建議
1. 綜合檢測
為適應(yīng)高速鐵路的高速度、高質(zhì)量要求,必須實現(xiàn)檢測、維修的信息化和數(shù)字化。檢測和監(jiān)測技術(shù)水平?jīng)Q定綜合維修的能力和水準(zhǔn),首先應(yīng)實現(xiàn)檢測的信息化數(shù)字化。高速鐵路以動態(tài)檢測為主,靜態(tài)檢測為輔,動、靜態(tài)檢測相結(jié)合。開行綜合檢測列車是高速鐵路檢測方式的巨大變革,是極大提高生產(chǎn)力的強有力手段。
2.指揮模式
綜合維修是一項需多工種、多系統(tǒng)通力合作的工程,涉及到行車組織、設(shè)施系統(tǒng)的聯(lián)動、作業(yè)防護、維修機具設(shè)備的安排,人員的調(diào)配、維修材料的準(zhǔn)備等。應(yīng)采用計算機輔助手段進行統(tǒng)一的調(diào)度指揮。最好的方式是研制綜合維修信息化系統(tǒng),進行信息的統(tǒng)一歸劃和管理,采用綜合維修調(diào)度系統(tǒng),與運營調(diào)度系統(tǒng)互聯(lián),進行調(diào)度指揮。
3.維修基地的組成及分布
綜合維修機構(gòu)可分為基礎(chǔ)設(shè)施維修基地、維修車間、工區(qū)等三級,采用屬地化管理模式時,維修車間、工區(qū)可從屬于設(shè)備段。維修基地具有同定設(shè)施的大中修功能,大型養(yǎng)路機械及其他維修沒備的整備、檢修功能,零配件儲備及配送功能,信息管理功能等。目前在建的基地有北京、上海、武漢、廣州等四個。綜合維修車間承擔(dān)管內(nèi)固定設(shè)施的日常管理和維修作業(yè)組織、物資的存儲和調(diào)配,配合線路維修機組、大修機組的作業(yè),承擔(dān)保養(yǎng)維修后的質(zhì)量驗收管理,組織緊急搶修等。目前的維修車間管轄單線的線路正線長度應(yīng)為200—300 km,設(shè)在所轄線路的中心地段、大型車站所在地,并應(yīng)兼顧區(qū)域內(nèi)其他線路。
綜合工區(qū)承擔(dān)管內(nèi)同定設(shè)施的日常巡槍與保養(yǎng)等作業(yè),配合大型養(yǎng)路機械完成線路的維修作業(yè)。有砟軌道線路建議管轄范圍不宜過大,50~70 km為宜,無砟軌道線路工區(qū)相距60~100 km為宜。
4.確認(rèn)方式
高速鐵路運輸?shù)陌踩侵刂兄。目前高速線路沿線采用防護欄柵完全隔離,禁止異物和任何無關(guān)人員的侵入。白天正常運營,列車密度較高,視野清晰,相對管理方便。夜間,運營車輛停開,設(shè)施維修。清晨到來,經(jīng)過了幾小時的維護保養(yǎng),線路狀態(tài)任何細(xì)小的變化都可能危及列車安全,特別是異物侵限,一旦有所疏忽,就會釀成車毀人亡的大事故。因此,在每日運營中,極其關(guān)鍵的管理環(huán)節(jié)是每日清晨第一輛列車開行前,必須確保維護作業(yè)完成后,線路無任何侵限異物,即必須經(jīng)線路確認(rèn)方可開行旅客列車。目前,確認(rèn)方式主要有兩種模式:一是開行頭趟動車組空車進行軋路檢查,隨后再開行正常運營列車。
我國客運專線里程一般較長,沿線設(shè)有多個始發(fā)站。對于這種線路的軋路檢查,選定設(shè)于中段的始發(fā)車站分別開行軋路車,這樣可保證始發(fā)車在清晨的第一時間發(fā)車;但由于開行的都是動車組,運營費用較高;特別是我國地域遼闊,客運專線兩個始發(fā)站之間相距較遠,浪費的區(qū)間運力就更大。同時確認(rèn)的動車組所面臨的不安全因素也是不容忽視的,由此產(chǎn)生的事
故帶來的是血的教訓(xùn)。二是采用確認(rèn)車的模式:在沿線間隔60~100 km的車站或維修基地,設(shè)置帶限界檢查的軌道車,稱其為確認(rèn)車。每天清晨,在維修“天窗”結(jié)束前約l h,確認(rèn)車從車站出發(fā),分別檢查上、下行線路的完好性和是否有異物侵限。確認(rèn)車駛過的線路禁止任何人員、非運營車輛進入。
五、總之,綜合維修的體系化建設(shè)過程不但優(yōu)化組合既有的維修資源,同時也將極大促進我國鐵路信息化發(fā)展,提升整個鐵路系統(tǒng)的綜合運營管理效率和能力。目前還有大量的優(yōu)化設(shè)計問題需在實踐中不斷探索研究.綜合維修的強化建設(shè)也將對維修車輛、機具的發(fā)展產(chǎn)生深遠影響。