摘要：本文介紹了外部性的概念和特征，并分別分析了交通運輸正外部性和負外部性內(nèi)部化的方法和策略。其中負外部性是從交通事故、交通擁擠、空氣污染和噪聲污染四個方面來考慮的。

　　關(guān)鍵詞：交通運輸；外部性；正外部性；負外部性；內(nèi)部化　

　　0引言

　　交通運輸為社會提供了相當大的經(jīng)濟和社會效益，它為追求生產(chǎn)專業(yè)化以及經(jīng)濟在規(guī)模、密度和廣度上的發(fā)展提供了可能。對個人而言，運輸也提供了流動的可能性，使人們能夠在更大的區(qū)域里獲得更多更好的居住、就業(yè)和發(fā)展機會，而且為人們享受各種娛樂和參與社會活動提供了方便。運輸活動帶來的利益可能超過了人們直接對其支付的費用。然而交通運輸也給社會帶來一系列的問題，如噪音、大氣污染、交通事故、交通擁擠等。

　　交通運輸引起的成本不僅包括可以通過市場價格體現(xiàn)的財務(wù)成本，還包括那些非市場力量能夠調(diào)節(jié)的影響，包括死亡、疾病、資源的過度消耗、對自然和大氣環(huán)境的過度消耗等。這些都涉及交通運輸?shù)耐獠啃�。交通運輸?shù)耐獠砍杀咎幚聿划敚瑫��?dǎo)致交通系統(tǒng)內(nèi)部不均衡發(fā)展，甚至影響整個地區(qū)乃至國家的經(jīng)濟發(fā)展。

　　1外部性的概念及特征

　　在經(jīng)濟學中，有關(guān)外部性的定義很多。米德將外部性定義為：一種外部經(jīng)濟（或外部不經(jīng)濟）指的是這樣一個事件，它使得一個（或一些）在作出直接（或間接）導(dǎo)致這一事件的決定時根本沒有參與的人，得到可察覺的利益（或蒙受可察覺的損失）[1]。就是說，當決策者在做某項決策時，那些處于決策之外的人卻不得不承擔該決策的某些后果，便稱之產(chǎn)生了外部效應(yīng)。日本著名經(jīng)濟學家植草益認為，外部性是某個經(jīng)濟主體生產(chǎn)和消費物品及服務(wù)的行為不以市場為媒介而對其他經(jīng)濟主體產(chǎn)生的附加效應(yīng)現(xiàn)象[2]。一般認為，當個人（或企業(yè)）的福利或成本要依賴其他人的行為，而這些“其他人”在他們自己的決策過程中又不會考慮這種相互影響的關(guān)系時，外部性就出現(xiàn)了。

　　外部效應(yīng)廣泛存在于人的活動當中，在人們的生產(chǎn)、交換、消費過程，以及其他的各種交往活動中，都會產(chǎn)生外部性問題。它具有以下一些特征：

　　一.外部效應(yīng)存在于不同經(jīng)濟當事人的活動中，是一個或一些經(jīng)濟當事人對他人的利益（福利）產(chǎn)生的影響，它是很難避免的。外部效應(yīng)的普遍存在，使得在經(jīng)濟活動中的當事人的績效不僅取決于自己的努力，而且要受到他人行為的影響。

　　二.外部效應(yīng)是不通過市場交換而作用于其他人的，市場關(guān)系不是外部效應(yīng)。

　　三.外部效應(yīng)是一種外侵的、強加的影響，即是沒有參與決策的人或不完全參與決策的人所承受的影響。在許多經(jīng)濟活動中，一些與之利益相關(guān)的人，被排斥在決策過程之外，卻被迫承擔該決策的后果。

　　四.外部性是市場失靈的表現(xiàn)，同時也是政府失靈的表現(xiàn)。

　　五.外部效應(yīng)通常表現(xiàn)為附隨性的，而本源性的、預(yù)謀性的影響不屬于外部效應(yīng)。

　　六.外部效應(yīng)常常呈現(xiàn)雙向性，即一方的成本可能是另一方的利益，維護一方的利益則損害另一方的利益。

　　外部性問題反映了人們決策的相互影響，反映了人與人之間多元利益的交叉。外部效應(yīng)是缺乏合作的表現(xiàn)，是經(jīng)濟主體分享利益、負擔成本不均衡的表現(xiàn)。

　　2交通運輸外部性的內(nèi)部化

　　交通運輸外部成本的內(nèi)部化是指讓交通工具使用者承擔造成的全部社會成本（包括私人成本、外部成本），其目的是為了使經(jīng)濟與環(huán)境能夠得到更有效的利用，減少市場失效。通過外部性的內(nèi)部化，人們就會從價格上獲得更多有關(guān)成本和效益的正確信息，就會便于在各種替代方案中做出正確的判斷，特別是運輸設(shè)施的使用者會更多地意識到自己的行為所產(chǎn)生的全部成本。結(jié)果是，那些外部成本的不利影響會減少，經(jīng)濟與環(huán)境資源總的利用也將更為有效率。內(nèi)部化并不意味著由運輸而引起的負外部性，包括環(huán)境成本和擁擠成本會完全消除，內(nèi)部化只不過是有利于降低外部成本，內(nèi)部化導(dǎo)致的正確價格可以提供一種導(dǎo)向，促進外部成本最小化。

　　要使外部性內(nèi)部化，一個很重要的途徑就是重組社會組織，創(chuàng)造出旨在進行共同性的內(nèi)在決策的組織形式，如家庭、俱樂部、企業(yè)、政府等，使利益相關(guān)者成為參與者；同時，要造就數(shù)量眾多的競爭組織，使每個人都有權(quán)選擇進入或退出，不至于被迫贊同；眾多競爭組織的存在可使每個決策者的決策行為只能使產(chǎn)品的邊際價值或邊際成本產(chǎn)生微小的變化，不致使局外人感到明顯的利益或損失。

　　交通運輸外部性可分為“正的”和“負的”兩種。對于正外部性，人們往往會主動地將其內(nèi)部化；而對于負外部性，一般由政府通過征稅、收費和補貼的方式內(nèi)部化。

　　2.1正外部性的內(nèi)部化

　　由于人們具有一種趨利的主動性和積極性，因此經(jīng)營者往往會主動地想方設(shè)法去把消費者剩余變成自己的經(jīng)營收益，因而運輸外部效益較容易被人們主動地內(nèi)部化。例如，由于交通條件改善會引起與港站相鄰地段的土地價值上升，一些國家為支持運輸業(yè)發(fā)展，允許運輸商同時進行房地產(chǎn)開發(fā)，于是一部分由運輸帶來的外部效益就轉(zhuǎn)化成了運輸商的收入。此外，運輸條件改善對地區(qū)開發(fā)的促進作用在一開始可能非常明顯，因為某一邊遠地區(qū)的可達性由于運輸費用明顯下降而一下子提高了很多，引起經(jīng)濟活動增加，然而這種可達性的提高很快就會在人們的意識中變得習以為常，人們會依據(jù)新的供求關(guān)系不斷重新確定價格，運費也不再被認為是廉價的，于是運輸?shù)耐獠啃б嬉菜坪踔饾u消散了。

　　2.2負外部性的內(nèi)部化

　　交通運輸在負的方面的外部性，很難發(fā)生自動的內(nèi)部化過程。在大多數(shù)情況下交通工具的使用者并沒有承擔那些非市場成本的義務(wù)和激勵，因此那些影響往往就被認作是“外部成本”而留給別人去承受。這時政府大多通過征稅及行政命令等手段將其內(nèi)部化。

　　歐盟國家的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，交通運輸外部成本主要表現(xiàn)在交通事故、交通擁擠、空氣污染和噪聲污染四個方面。下面對這四方面的內(nèi)部化策略進行分析。

　　一.交通事故造成的外部成本的內(nèi)部化

　　交通事故中的與痛苦、精神損傷、死亡以及非市場化的生產(chǎn)力喪失相關(guān)的外部成本，由于過于抽象而難以衡量以內(nèi)部化。這與涉案雙方的道德水準、認識水平和經(jīng)濟狀況等因素有關(guān)，一般通過協(xié)商和法律等手段完成內(nèi)部化。事故成本中有很大一部分實際上已經(jīng)被潛在地內(nèi)部化了，如財產(chǎn)損失、醫(yī)療看護、法院、交警的成本已通過保險市場或財產(chǎn)權(quán)分配甚至是討價還價的方式進行交易。

　　二.交通擁擠造成的外部成本的內(nèi)部化

　　很多國家對交通擁擠通過收取擁擠費或道路擁擠稅來內(nèi)部化。交通擁擠外部成本的計算引進了路阻函數(shù)和時間價值因子，認為它的收費公式為　

　　式中：（為路段的實際通行能力）；表示對進入路段的第輛車征收的擁擠費；為時間價值因子；是邊際交通阻抗，即在輛時增加1單位交通量，車輛在路段上的交通時間的增加量。

　　上式右端表示為當?shù)谳v車進入該路段時，對已進入的輛車的總額外交通時間折算成的貨幣量（通常以元為單位）。用這種方法計算出來的擁擠費用是動態(tài)的，在未達到路段的實際通行能力時不收費，一旦超過實際通行能力就進行收費，而且交通量越大，越大。

　　三.空氣污染造成的外部成本的內(nèi)部化

　　汽車是空氣污染的主要來源之一，它的排放物CO，，，和微粒物質(zhì)對人類健康和財產(chǎn)價值構(gòu)成了極大威脅。我國降低污染的主要方法是限制每輛車的廢氣排放量。同時，環(huán)境問題也可以通過市場機制來解決。

　　例如美國政府減少鉛排放量就是利用市場機制的成功案例：添加鉛可以提高燃油的燃燒性能，但含鉛燃油污染環(huán)境，因此各國總的趨勢是要減少燃油中鉛的添加。美國使用了可交易的鉛排放許可證以減少汽車尾氣中的鉛排放問題，就是先由聯(lián)邦政府將預(yù)先確定的鉛使用量用許可證的方式分配給每個煉油廠，并允許煉油廠之間進行許可證的交易，以便使鉛的使用量達到最優(yōu)。許可證的交易價格由煉油廠之間自由商定，這確實使汽車的鉛排放控制在一定程度上通過內(nèi)部化方式實現(xiàn)了。

　　四.噪聲污染造成的外部成本的內(nèi)部化

　　公路上汽車行駛時發(fā)出的噪聲會對鄰近居民區(qū)的生活安寧有破壞作用，如果采取比較純粹的內(nèi)部化方法，就可以將居民區(qū)寧靜的權(quán)利賦予居民，汽車駕駛者要想通過該地區(qū)，就必須向居民區(qū)的居民購買一定的噪聲“制造權(quán)”。這樣，一個有關(guān)噪聲的市場就形成了，汽車噪聲的外部影響也會降到一個較優(yōu)的水平。一方面，因為制造噪聲是要付費的，因此汽車駕駛者就會盡量將噪聲控制在較低的水平，以免支付過高的費用；另一方面，居民也會采取一些措施來隔離噪聲，如為房屋安裝雙層隔音玻璃等。

　　經(jīng)濟學家認為，在這種財產(chǎn)權(quán)的交易市場上，居民通過出售部分寧靜產(chǎn)權(quán)保護了自己的利益，而不是強迫駕車人不出聲或繞道行駛。駕車人則通過購買一定的噪聲制造權(quán)也實現(xiàn)了自己的利益。因此是得到各有關(guān)利益集團的響應(yīng)而獲得了資源的最優(yōu)配置。如果采用政府強行規(guī)定噪聲標準或噪聲罰款的辦法，就不可能達到這種最優(yōu)化的響應(yīng)，因為政府措施只以管制一方對象為目標，也就喪失了受噪聲影響的一方發(fā)揮作用的誘因。

　　3結(jié)論

　　外部性問題反映了人們決策的相互影響，反映了人與人之間多元利益的交叉，外部效應(yīng)是缺乏合作的表現(xiàn)，是經(jīng)濟主體分享利益、負擔成本不均衡的表現(xiàn)，具有普遍性和雙向性。要解決由外部性帶來的問題，就必須將外部成本內(nèi)部化。而外部性的不同方面，所采取的內(nèi)部化的方法和策略也不同。

　　參考文獻

　　[1] 詹姆斯•E•米德著，施仁譯.效率、公平與產(chǎn)權(quán)（M）.北京經(jīng)濟學院出版社，1992

　　[2] 植草益著，朱紹文譯.微觀規(guī)劃經(jīng)濟學（M）.中國發(fā)展出版社，1992

　　[3] 榮朝和.西方運輸經(jīng)濟學（第二版）（M）.北京：經(jīng)濟科學出版社，2008

　　[4] 靳麗麗.城市交通外部成本分析及內(nèi)部化定量方法（J）.交通科技與經(jīng)濟，2007,5

　　[5] 李展，梁長青.交通運輸?shù)耐獠啃詥栴}（J）.城市問題，1998,4

　　[6] 肖平，張敏新.外部性的經(jīng)濟內(nèi)涵（J）.林業(yè)經(jīng)濟，1996,2

　　[7] 林曉言，李紅昌，高薇薇.中國交通運輸外部性制度分析及內(nèi)部化政策（J）.數(shù)量經(jīng)濟技術(shù)經(jīng)濟研究，2003,9

　　[8] 張新宇，陳景艷.交通運輸外部成本評估及內(nèi)部化（J）.北方交通大學學報，1999,6