調(diào)整我國交通運輸?shù)谌�次結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變運營方式

　　摘要：上世紀80年代至本世紀初，公路、水運、航空的快速發(fā)展改善了我國交通運輸以往極其不合理的結(jié)構(gòu)，尤其是高速公路的大規(guī)模發(fā)展，使得公路在客運中的比例不斷提高。本世紀初確定的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略和2004年以來高鐵的快速建設(shè)發(fā)展，再次引發(fā)了我國交通運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化，在這一過程中，各種運輸方式應根據(jù)各自技術(shù)經(jīng)濟特征和優(yōu)勢，找準定位，制定相應的運營策略，才能更好地適應市場變化和滿足人們對運輸?shù)男枨蟆?/p>

　　一、我國交通運輸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的發(fā)展趨勢

　　交通運輸結(jié)構(gòu)反映著一個國家或地區(qū)的交通運輸發(fā)展水平以及所選擇的主導型交通模式，其既與不同發(fā)展時期新的運輸方式產(chǎn)生、技術(shù)進步有關(guān)，也與各國的經(jīng)濟發(fā)展水平、國土面積大小、資源條件、交通運輸發(fā)展理念以及交通政策等密切相聯(lián)。歐美等發(fā)達國家的交通運輸結(jié)構(gòu)的較大變化主要是隨著新的運輸方式的產(chǎn)生和發(fā)展，并在管制政策調(diào)整和市場競爭的作用下而呈時代性特征。我國現(xiàn)代交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)發(fā)展主要是在現(xiàn)代五種運輸方式技術(shù)成熟、被較廣泛應用的時期，交通運輸結(jié)構(gòu)主要是隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的提高、對不同運輸方式發(fā)展的認識以及相應的支持政策而呈現(xiàn)階段性的較大變化。自上世紀80年代以來，已經(jīng)歷了兩次較大的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，目前正在發(fā)生第三次結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。

　　1. 交通運輸結(jié)構(gòu)的第一次轉(zhuǎn)變

　　我國交通運輸結(jié)構(gòu)的第一次轉(zhuǎn)變是在上世紀80年代初期—90年代中后期。主要表現(xiàn)為：公路、水運、航空推行了管理體制改革，在開放運輸市場、建立交通建設(shè)基金、收費還貸等政策和措施支持下，促進了公路、水運、民航的加快起步發(fā)展，它們的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和總體運輸能力呈較大幅度增長，縮小了與鐵路發(fā)展的差距，初步扭轉(zhuǎn)了之前各種運輸方式發(fā)展極不平衡，鐵路一種方式獨大、其他運輸方式非常弱小的結(jié)構(gòu)格局，一定程度上形成了以各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征為基礎(chǔ)進行合理分工和市場競爭的新局面，公路、水運、民航完成的運輸量比重提高。

　　這一時期，公路、水運、民航在實施管理體制改革的同時，積極拓寬建設(shè)資金來源渠道。國務(wù)院先后批準了征收車輛購置附加費、港口建設(shè)費、機場建設(shè)費，允許利用國內(nèi)貸款和社會資金投資建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，交通部出臺了“貸款修路，收費還貸”以及鼓勵社會資金、貨主單位建設(shè)港口碼頭等政策;極大地調(diào)動了各方面積極性，形成了加快發(fā)展的推動力和資金保障。而鐵路由于體制改革滯后，并因“七五”期間實行的“投入產(chǎn)出、以路建路”的經(jīng)濟承包責任制(簡稱“大包干”)由于物價上漲、成本上升等原因未達到預期的發(fā)展效果，雖然到了“八五”期間鐵路建設(shè)投資力度有所加大，但發(fā)展速度落后于已快速起步的其他運輸方式。因此，產(chǎn)生了第一次較大的交通運輸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，公路、水運、民航的規(guī)模和地位作用提高，鐵路的市場分額下降。1980-1995年鐵路、公路、民航基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模增長和完成客運量的比例結(jié)構(gòu)變化如表1和表3所示。

　　2.交通運輸結(jié)構(gòu)的第二次轉(zhuǎn)變

　　第二次較大的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變是在上世紀90年代中后期—21世紀頭十年中后期。主要表現(xiàn)為：高速公路大發(fā)展，全國性和省區(qū)市的高速公路骨架網(wǎng)絡(luò)基本形成，高速公路在干線通道、長途運輸中的功能作用顯著增強;海運和民航快速發(fā)展;鐵路雖然也在發(fā)展，但發(fā)展的速度差距進一步拉大。各種運輸方式在綜合交通網(wǎng)絡(luò)中的地位作用強度和影響度進一步發(fā)生較大變化，尤其是高速公路改變了公路原來的技術(shù)經(jīng)濟特征，承擔了干線通道的相當部分功能和運輸任務(wù)。

　　這一時期，在已建成高速公路顯現(xiàn)出的作用和效益示范下，對發(fā)展高速公路的認識和要求不斷提高，交通部編制了“三主一支持”發(fā)展規(guī)劃，擁有較多規(guī)劃項目儲備的高速公路網(wǎng)成為了應對亞洲金融危機國家實施積極財政政策的投資重點，1998年公路基本建設(shè)投資額突破一千億元，大幅超過鐵路投資，到2007年公路投資額達到了6568億元，實現(xiàn)了突躍式發(fā)展，基本建成了“五縱七橫”國道主干線，全國高速公路里程達5.39萬公里。水運、民航建設(shè)投資也較大幅度增長，而鐵路每年的投資一直在五、六百億元，直到了2005年后才開始較大幅度增長。因此，不僅公路網(wǎng)本身的質(zhì)量結(jié)構(gòu)得到大幅度升級，綜合交通網(wǎng)的結(jié)構(gòu)也發(fā)生了巨大變化(見表3)，汽車交通成為了這一時期的主導方式，小汽車進入家庭的普及速度大大加快，鐵路的市場份額進一步下降(見表4)，干線運輸進一步被公路、民航分流。

　　3. 正在進行的第三次結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變

　　正在進行的第三次結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變是從21世紀頭十年代的中后期開始，預計再過10-15年后會達到一種相對平衡和穩(wěn)定。主要表現(xiàn)為：資源約束和環(huán)境保護促使政府和社會更加注重交通模式的發(fā)展選擇，鐵路的技術(shù)進步和我國建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展戰(zhàn)略，使鐵路的骨干作用再次得到確認，在區(qū)際、城際干線和大城市骨干網(wǎng)絡(luò)中軌道交通成為發(fā)展的主要重點。在2004年國務(wù)院批準通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，鐵路投資從2005年開始實現(xiàn)了連級跳大幅增長，2006年1542億元，2008年3375億元，2010年達到了7091億元;鐵路營業(yè)里程從2005年的7.44萬公里增加到了2010年的9.1萬公里，其中新建高速鐵路線路里程達到了5149公里，既有線提速達到200km/h以上的有3000多公里。隨著鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模較快增長，高速鐵路形成網(wǎng)絡(luò)化，鐵路在綜合運輸體系中骨干作用的強度由之前的削弱再次轉(zhuǎn)向增強，成為干線和城際通道交通運輸?shù)闹鲗�模式，承擔的通道運輸量比重也將由降轉(zhuǎn)為較快升;與此同時，干線通道公路長途運輸量比重將呈下降趨勢，民航國內(nèi)運量增速減緩，城市軌道交通分擔的出行比例將大幅上升。近幾年客運量方面的數(shù)據(jù)已開始初步反映這一趨勢(見表5)，鐵路完成的客運量占全社會總運量的比重已開始止降，在已建成高鐵的通道中分擔的運量比重已開始大幅上升。

　　二、第三次結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的力度和對不同運輸方式的影響

　　1.高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴展將使結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變逐步增強

　　第三次交通運輸結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變是由高鐵的大規(guī)模發(fā)展而引起，隨著高鐵技術(shù)的引進和逐步掌握以及線路基礎(chǔ)設(shè)施建造能力和水平的提高，高鐵作為一種安全可靠、快捷舒適、高頻發(fā)車、運載量大、低碳環(huán)保的運輸方式，已成為了我國解決大規(guī)模不斷增長的客運需求的主要方式，以及縮短城市間時空距離、支撐區(qū)域一體化發(fā)展的重要交通選擇。十七大五中全會通過的“十二五”規(guī)劃建議明確提出“基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)，發(fā)展高速鐵路”。盡管溫州動車事故后，國家對高鐵發(fā)展的速度和鐵路投資規(guī)模有所調(diào)整，但是，在已建成高鐵的效果作用下，各地方對建設(shè)高速鐵路、城際鐵路的熱情和積極性非常高，要求列入規(guī)劃和開工建設(shè)的項目很多，遠遠超過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定的1.6萬公里的規(guī)模。根據(jù)目前的發(fā)展趨勢，2012年“四縱”客運專線將建成，2015年“四縱四橫”客運專線將基本建成，以高鐵為骨架的快速鐵路網(wǎng)里程將達4萬—4.5萬公里以上;隨著地方積極性的發(fā)揮，城際軌道和區(qū)域性高鐵的較大規(guī)模發(fā)展，預計到2025年，全國高速鐵路里程將達到2.5萬公里左右。

　　隨著高鐵和快速鐵路的快速發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，對交通運輸結(jié)構(gòu)改變的影響將會越來大，各項發(fā)展以及交通銜接，將會越來越以高速鐵路、城際鐵路為條件，“耦合”關(guān)系不斷加強;將會逐步形成以區(qū)際鐵路大干線、航空和城際鐵路為“脊梁”和骨架的主導型客運交通模式，并且會不斷趨于強化。盡管在總量中，公路仍會占較大的比重，但主要是以地區(qū)性交通和集疏運的客運量為主，高鐵和城際鐵路將承擔區(qū)際、城際通道的大比例運輸量。

　　2. 高鐵的不斷發(fā)展對不同運輸方式的影響

　　高鐵線路的不斷建成運營，不僅大幅增加了通道的運輸能力、改善了通道交通運輸狀況、增強了通道功能，而且對所在通道乃至整個網(wǎng)絡(luò)的交通模式的影響越來越深，既有鐵路、高速公路、民航的大量旅客運量被高鐵吸引轉(zhuǎn)移，通道中的不同運輸方式的作用和分擔的運輸量比例形成重大變化。根據(jù)鐵路相關(guān)資料，高鐵動車組列車旅客發(fā)送量2009年為1.8億人，2010年為2.9億人，2011年為4.2億人，分別為全路旅客發(fā)送總量的11.8%、17.3%、22.5%。隨著更多高鐵線路的建成使用和逐步形成網(wǎng)絡(luò)，以及高鐵越來越與人們的出行方式、生活方式相融合，高鐵干線和城際鐵路承擔的旅客運輸還將進一步大幅增長，進一步構(gòu)成對其運輸方式的強勁分流。

　　總體表現(xiàn)為：在沿線的短途和中長距離運輸上，高鐵對公路客運量和小汽車交通形成強勁吸引轉(zhuǎn)移，逼停城市點對點的許多公路客運班次以及班線;在中長以上距離的運輸上，對航空客流形成了不同程度的分流，對于高鐵通道600公里范圍以內(nèi)的航線旅客分流幾乎是顛覆性的，對800-1200公里運距的航線旅客分流比例達20%以上，對1200公里以上運距的航線也形成較強的競爭分流。

　　——對公路客運的分流。以京津通道為例，北京祥龍趙公口客運站是北京發(fā)往天津客運班次最多的客運站，2007年，趙公口站發(fā)送的北京至天津出站的旅客量達52.34萬人，共發(fā)27012班次;京津城際鐵路開通后的2009年，客流大幅下降到33.06萬人，發(fā)車班次縮減為22097班，盡管采取了很多措施吸引乘客，依然挽回不了大量乘客被分流的趨勢，2010年客流量又比2009年減少了30%多，座位利用率僅有30%-40%左右。又如：合武高鐵開通后，湖北省公路客運集團從武漢發(fā)往合肥、南京、蘇州、上海、寧波等地的東線運輸，每年客運量減少20多萬人，減收超過3000萬元;即使武漢至合肥的公路票價從123元降到了105元，武漢至上海由330元降到了240元，并大幅消減班次，仍不能保持座位的有效利用。

　　——對航空旅客的分流。以武廣通道為例，武廣高鐵于2009年12月26日開通，第一年完成的旅客發(fā)送量就達2036萬人，第二年大幅增長到了約3424萬人。武廣高鐵開通后，不僅通道沿線武漢至廣州、武漢至深圳、長沙至廣州的航空票價直線下降，而且2010年武漢至廣州、長沙至廣州的航段客運量由原來每年兩位數(shù)的增長率分別轉(zhuǎn)為-20%和-45.9%的負增長(見表6)。又如：隨著連接武漢多條高鐵的開通后，武漢天河機場600公里以下的多條短程航線的客流受到了巨大分流，武漢至宜昌、襄陽、南京、南昌等航線先后宣告停飛。

　　三、適應第三次結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的各種運輸方式運營策略調(diào)整

　　我國高鐵和城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)的較大規(guī)模發(fā)展是必然趨勢，符合我國人口規(guī)模大、城市密集、客流集中的國情，由此產(chǎn)生的交通模式和運輸結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變也是必然的。各種運輸方式應根據(jù)各自的技術(shù)經(jīng)濟特征，合理定位，調(diào)整優(yōu)化運營策略，形成競爭、互補、合理分工、一體化銜接的運輸服務(wù)格局，才能更好地服務(wù)于經(jīng)濟社會發(fā)展和人們出行對速度、便捷性、服務(wù)品質(zhì)以及經(jīng)濟性的多樣化需求。

　　1. 鐵路運營策略

　　重點加強市場營銷、提升服務(wù)，挖掘和刺增潛在需求，擴大市場份額，使高鐵運輸能力能夠得到比較好的利用。

　　加強與城市的合作，大力改善鐵路車站與城市交通的一體化銜接，使人們便于、樂于選擇鐵路交通出行;

　　利用高鐵(包括城際鐵路)建成后較多的富余能力，結(jié)合客流需求，適當增加車次安排和組織“公交化”運營，提高便捷性，增強客流市場培育;

　　建立多層次的票價結(jié)構(gòu)體系，包括高峰時段和非高峰時段的差別化票價、往返票價折扣、常旅客累計張數(shù)贈票、團體票優(yōu)惠等，此外，還可以像航空一樣提供一定的免費茶水和餐點;

　　完善多種方式的車票銷售網(wǎng)絡(luò)，方便各類人群購票;

　　加強與酒店、旅游形成一條龍的服務(wù)，提供住宿、旅游、泊車等優(yōu)惠。

　　2. 公路運營策略

　　重點在互補、中轉(zhuǎn)、集疏運上，提供地區(qū)性、區(qū)域性便捷的運輸服務(wù)。

　　繼續(xù)利用公路客運票價低、便捷的優(yōu)勢，保持一定的城際客運班次，為對票價敏感的旅客提供經(jīng)濟的服務(wù);

　　延伸客運班線至大中城市的區(qū)縣、重點鎮(zhèn)(鄉(xiāng))，提供直達運輸服務(wù);

　　重點拓展和加強鐵路沿線站點覆蓋不到的地區(qū)公路客運班線，形成與鐵路互補;

　　加強為高鐵、城際鐵路、航空的旅客中轉(zhuǎn)和集疏運提供便捷的服務(wù)，積極開展覆蓋市域和周邊城市的高鐵巴士、機場巴士專線等。

　　3. 航空運營策略

　　重點在對中長以上距離旅客的吸引和干支線有效銜接上，依靠速度和服務(wù)優(yōu)勢，較大幅度地吸引具有較高價格承受能力的旅客群體。

　　加強成本控制，合理確定價格，提供更多數(shù)量和優(yōu)惠折扣的機票;

　　重點增加長距離的航線航班，合理安排班次密度，增強便捷性和選擇性;積極推進在主要大城市樞紐間建立“空中快線”運營模式;

　　加強支線航空的緊密銜接和開展干支聯(lián)程運營;

　　促進城市軌道交通、城際鐵路引入機場，以及積極開展市區(qū)機場巴士、區(qū)域城市機場巴士、機場與高鐵車站之間的擺渡巴士等。

　　此外，在政府層面，應進一步加強統(tǒng)籌規(guī)劃和建設(shè)，增強各樞紐站場間的交通便捷銜接，促進一體化綜合樞紐的建設(shè)，綜合運輸信息大平臺的構(gòu)建等，大力提高綜合運輸網(wǎng)絡(luò)的一體化銜接和整體性。