公路工程造價一般是指建設(shè)公路工程預(yù)期開支或?qū)嶋H開支的全部固定資產(chǎn)投資費用，即該公路建設(shè)項目有計劃的進行固定資產(chǎn)投資及其形成無形資產(chǎn)和鋪底流動資金的一次性費用的總和。公路項目投資實質(zhì)上是公路項目投資者為了實現(xiàn)預(yù)期收益而進行的一種墊付資金的經(jīng)濟行為，他們的主要目的是通過投資項目的形式來實現(xiàn)經(jīng)濟和社會效益。投資者一直關(guān)注的項目實施中的核心問題包括如下內(nèi)容：提高工程質(zhì)量、追求完善功能、降低工程造價以及保證項目工期。但是對于項目承包商來說他們始終關(guān)注的卻是怎么樣獲取高額利潤，他們所追求的目標是較高的工程造價。所以無論是政府投資項目或者私人投資項目，都應(yīng)該合理的確定工程造價并且要對其進行有效的控制，這樣有利于保證投資效益和維護市場公平。

1.工程項目的整體性

公路工程項目的基本建設(shè)程序包括如下各個階段：項目建議書和可行性研究、初步設(shè)計（技術(shù)設(shè)計）、施工圖設(shè)計、招標投標、工程實施、竣工驗收，以上的所有階段都應(yīng)編制與其相對的工程造價。政府需要對公路工程項目的可行性研究報告進行審批和初步設(shè)計，要明確由于工程造價的個別性和差異性，使技術(shù)標準、建設(shè)規(guī)模、設(shè)計方法和工程造價形成了一個統(tǒng)一的整體。

單純的說某個工程項目的工程造價高或者低是片面的。比如，江蘇、浙江等省的四車道高速公路造價為2800-3500萬元/km，而廣東省的四車道高速公路造價為3000-4500萬元/km，六車道為6000-7000萬元/km。上面這組數(shù)據(jù)說明了大眾所認為的廣東省高速公路的造價高是不全面的。施工時的技術(shù)標準、建設(shè)規(guī)模、工程方案與工程造價聯(lián)系緊密，不能分割開來。例如：在廣東省某高速公路全長為18.5km，造價為37.5億元。這個公路項目具有獨特的個性：技術(shù)標準中按照Ⅷ度控制設(shè)計地震烈度；建設(shè)規(guī)模為六車道實施，八車道預(yù)留；設(shè)計方案中包括一座懸索橋（全長1108m），一座單塔斜拉橋（383m+32m）以及一座雙洞超寬扁平隧道（全長986m，寬2m×17.5m）。所以在合理確定工程造價時應(yīng)該將建設(shè)規(guī)模和技術(shù)標準結(jié)合起來，視為同一個整體進行分析。

2.工程管理的系統(tǒng)性

項目管理有三個控制目標：質(zhì)量、工期和造價。其中質(zhì)量管理是項目管理的核心，任何一個工程項目只有在符合質(zhì)量標準要求的前提下才能談工期和造價。只有符合了工程質(zhì)量的標準要求才能交付使用并實現(xiàn)投資效益。

質(zhì)量在項目管理中是剛性要求。國家為了對工程質(zhì)量進行較嚴格的管理制定了一系列的規(guī)范、規(guī)程和技術(shù)標準。例如在2004年3月交通部頒布實施的規(guī)范《公路工程竣（交）工驗收辦法》中將工程質(zhì)量或分為三個標準：優(yōu)良（n≥90）、合格（75≤n＜９０）以及不合格（＜75）。這三個標準界限劃分的非常清晰，定性又定量。其他兩個控制目標（工期、造價）是柔性的，界限較為模糊，并沒有固定的劃分標準，只有合理與不合理的分別，只要控制在一定的范圍內(nèi)就可以了。在三個控制目標中，質(zhì)量單向決定工期、造價，而工期和造價兩者之間是彼此關(guān)聯(lián)、相互影響的，先舉一個例子加以解釋。廣東省政府提出了在2004年底實現(xiàn)全省各地各級開通高速公路的戰(zhàn)略目標。這個目標對協(xié)調(diào)區(qū)域、加速廣東省區(qū)經(jīng)濟發(fā)展意義重大。但是由于時間要求，為了實現(xiàn)這一目標必須縮短工程工期，造價上也要適當讓步�？梢詫σ徊糠周浕�處理的路段進行修改，例如將其中一部分改為橋梁，或者是在處理填砂加砂樁時用打管樁方案代替排水固結(jié)方案。因為設(shè)計方案的變更較大，部分項目可能由于縮短工期的要求而超出批復(fù)概算。所以提出的目標必須合理，不能過分追求縮短工期而不考慮工程造價，否則將難以控制工程造價，甚至造成嚴重的質(zhì)量隱患。所以在工程管理中，質(zhì)量、工期和造價三者是統(tǒng)一的整體。

公路工程投資者在造價管理上追求的最終目標是：工程質(zhì)量合格、合理縮短工期的前提下實現(xiàn)工程造價最低。如何在這個較小的目標區(qū)合理的確定造價，對于造價工程師來說是具有相當高的挑戰(zhàn)性的。

3.追求全壽命周期的費用最小

項目的全壽命周期可以概括為從項目施工到固定資產(chǎn)報廢所經(jīng)歷的時間（包括建設(shè)期和生產(chǎn)期）。全壽命周期的長短與建設(shè)方式、投資項目的規(guī)模等因素有關(guān)。建設(shè)期內(nèi)一般只有資金投入，幾乎沒有產(chǎn)出。如果建設(shè)期過長，投資成本將增加，從而推遲了獲利時間，整個項目預(yù)期的投資效果也會受到影響。投資者往往希望在滿足質(zhì)量要求的前提下能夠盡量縮短工期，降低工程的造價。從靜態(tài)投資分析，工程的全壽命投資費用是建設(shè)期投資與營運期成本之和。如果想要使全壽命周期達到最小，不僅要控制建設(shè)期投資，還要盡可能的降低運營期成本。但是建設(shè)期和運營成本兩者之間有著此消彼長的關(guān)系，不能同時降低。

下面從靜態(tài)投資角度來分析一下項目建設(shè)期、運營期成本兩者之間的關(guān)系。工程實例如下：某全長為16km高速公路，維修保養(yǎng)費用為5萬元/（km•a），每6a進行一次專項維修（中修）,每次的維修費用大約為1200萬元，每10a進行一次大修，維修費用為每次15000萬元，每10a進行一次加固，費用為每次600萬元。由此可以算出每公里公路每年的營運養(yǎng)護費用為5+(1200/16/6)+(15000/16/10)+600/16/10=115萬元。如果營運費器按照30a來計算得到運營期的總成本：3450萬元/km。這筆費用占建設(shè)期總投資的69%，比重不小，所以在工程造價中應(yīng)該高度重視運營期費用。

4.廣泛應(yīng)用價值工程

價值工程是指用以功能分析為核心，用最低的成本來使產(chǎn)品達到適當?shù)膬r值。價值、功能和成本三者可以用以下表達式來表達三者之間的關(guān)系：價值=功能、成本（即 ）。在進行項目設(shè)計時，不僅要分析產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，還要分析其功能，這樣才能實現(xiàn)以最低的成本來實現(xiàn)產(chǎn)品的價值；在進行項目施工時，可以從下面幾個方面來提高產(chǎn)品的價值：

4.1成本降低，功能不變

在整個項目實施過程中可以大力推行標準化設(shè)計，可以提高工人的工作效率，節(jié)約勞動力；采用流水化作業(yè)的方式以便于統(tǒng)一配料和節(jié)約用料，還方便集中管理，從而降低成本。

4.2成本不變，功能提高

對路面混凝土材料的各種性能進行研究，尋求提高混凝土穩(wěn)定和耐久性的最佳配料，不僅能夠改善路面內(nèi)部結(jié)構(gòu)的受力性能，還能維持其成本基本不變。

4.3成本降低，功能提高

將橋臺臺背的填土用輕質(zhì)混凝土代替，可以改善橋頭跳車的弊端，減少橋臺樁基數(shù)量，從而降低營運期的養(yǎng)護費用。

有效控制工程造價的前提是合理確定工程造價，如果工程造價確定的不合理會造成很多不良后果。作為21實際的工程管理人員或者造價工程師，應(yīng)從多個方面建立現(xiàn)代管理的理念，結(jié)合各方面的因素進行綜合分析，合理確定和有效控制工程造價。