摘 要：本文主要結(jié)合滄州市公路交通建設(shè)與養(yǎng)護(hù)者在公路養(yǎng)護(hù)處理方面的實(shí)際情況 ，分析了在不同路段，不同的路面結(jié)構(gòu)，不同的交通環(huán)境下公路路面及橋梁出現(xiàn)不同類(lèi)型病害，以及產(chǎn)生的原因，并結(jié)合本地區(qū)在公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)工作中多年的工作實(shí)踐，提出了針對(duì)各種不同類(lèi)型的路面病害的防治處理措施，為廣大從事公路交通建設(shè)與養(yǎng)護(hù)者治理公路路面病害提供了很好的參考素材。從而達(dá)到相互交流，共同提高，為社會(huì)創(chuàng)造良好舒適的交通通行環(huán)境的目的。
關(guān)鍵詞：公路路面；橋梁；路線交叉；剛?cè)崧访驺暯�；病害；分析；處�?nbsp;
前言
在國(guó)民經(jīng)濟(jì)日益發(fā)展的今天，公路交通起著舉足輕重的作用，廣大交通戰(zhàn)線的建設(shè)者傾全力保障著公路的暢通，為社會(huì)營(yíng)造著舒適暢通的公路交通環(huán)境。但是，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，公路交通量日漸增多，特種車(chē)輛層出不窮，加之氣候及其它因素的影響，各種不同類(lèi)型的公路路面病害也屢見(jiàn)不鮮，同時(shí)交通人采取了許多行之有效的治理措施，維護(hù)著公路的通行。下面就個(gè)人在公路病害治理工作中積累的一些經(jīng)驗(yàn)和做法談一下自己的見(jiàn)解。
常見(jiàn)的公路路面病害有以下幾種，下面就不同種類(lèi)分別進(jìn)行分析處理：
1.路面工程
1.1公路路面害現(xiàn)象
�。�1）瀝青路面橫向裂縫。
（2）瀝青路面出現(xiàn)擁包。
（3）瀝青路面出現(xiàn)車(chē)轍、平整度衰減。
�。�4）瀝青路面脫落、推移、
�。�5）路面沉陷、
�。�6）瀝青路面早期破壞
1.2病害原因分析
1.2.1關(guān)于路面橫向裂縫問(wèn)題
公路路面橫向裂縫在公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)中是經(jīng)常見(jiàn)到的，大都屬于基層反射裂縫，一般縫距在20～50米不等。嚴(yán)重者在10米左右。從事公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)的工程技術(shù)人員曾從多個(gè)方面，多種情況進(jìn)行分析補(bǔ)救，情況雖有所好轉(zhuǎn)，但至今仍沒(méi)有完全杜絕。究其原因，它與工程建設(shè)中所使用的材料（包括土質(zhì)、粒料、水分）、養(yǎng)護(hù)條件、氣候（空氣的潮濕程度）等諸因素有很大關(guān)系。因此，如何杜絕裂縫或?qū)⒘芽p減少到最低限度，是廣大公路工程技術(shù)人員努力的方向。造成路面裂縫的原因有以下幾個(gè)方面：
1.2.1.1施工用土質(zhì)塑性指數(shù)高
施工用土質(zhì)塑性指數(shù)一般在20～30之間。尤其是一級(jí)公路以下的公路工程，由于工程造價(jià)問(wèn)題，公路施工用土只能在兩側(cè)就地取用，雖然工程技術(shù)人員在施工中考慮了這一問(wèn)題，也采取了一定的措施，但難以達(dá)到理想的效果。一般公路工程施工季節(jié)3～10月之間進(jìn)行，其中很長(zhǎng)一段時(shí)間在炎熱的夏季，基層或底基層施工成型后，由于天氣原因，水分流失過(guò)快，強(qiáng)度迅速提高，加之施工用土塑指過(guò)大，造成基層裂縫反射至面層。
1.2.1.2施工中各工序銜接過(guò)緊
由于工期所限，施工進(jìn)度較快，在路面基層施工中，尤其是路基與灰土之間，灰土與灰土之間，一般在底層工序施工完后即刻封蓋，進(jìn)行下一工序的施工，水分沒(méi)有充分流失，灰土沒(méi)有達(dá)到足夠的強(qiáng)度，致使再經(jīng)過(guò)一段時(shí)間（竣工后），達(dá)到了足夠的強(qiáng)度，加之其他原因造成灰土開(kāi)裂，反射至面層。
1997年在武港二級(jí)公路施工中所反映出來(lái)的情況充分說(shuō)明了這一問(wèn)題。負(fù)責(zé)K150+000—K155+000路段的施工隊(duì)伍，無(wú)論是技術(shù)力量還是機(jī)具設(shè)備在整條路線的施工隊(duì)伍中是最強(qiáng)大的，因此，施工進(jìn)度比較快，特別是在路基、灰土施工中，上一工序施工完成后，經(jīng)檢驗(yàn)合格，立即進(jìn)行下一工序的施工，其中間隔只有2～5天，從交接驗(yàn)收的情況來(lái)看，各項(xiàng)實(shí)測(cè)指標(biāo)均達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)要求，而且表面質(zhì)量平整良好，沒(méi)有出現(xiàn)裂縫現(xiàn)象，但是在整個(gè)工程竣工一年后，發(fā)現(xiàn)路面面層出現(xiàn)了間距10～20米不等的橫向裂縫。而負(fù)責(zé)K120+000—K128+000路段的施工隊(duì)伍，其技術(shù)力量不錯(cuò)，但碾壓機(jī)械缺少，施工進(jìn)度相對(duì)較慢，每一工序完成后，相隔10～15天才能進(jìn)行下一工序的施工，而且部分段落出現(xiàn)了不同程度的裂縫，但是，該路段竣工一年后裂縫較少，沒(méi)有出現(xiàn)大面積的裂縫現(xiàn)象，只是在個(gè)別路段出現(xiàn)了少許的裂縫，而且間距在50米左右。
1.2.1.3二灰碎石細(xì)粒料偏多， 其混合料塑指超限
作為基層的二灰碎石，其混合料塑指過(guò)大，含泥量超限，所用材料超出級(jí)配范圍，細(xì)粒料偏多，成型后含水量大，加之氣候原因，水分流失過(guò)快，強(qiáng)度增長(zhǎng)迅速，也是造成裂縫的原因之一。
從近幾年施工經(jīng)驗(yàn)上看，二灰碎石早期強(qiáng)度提高過(guò)早過(guò)高也容易出現(xiàn)裂縫，二灰碎石的裂縫與施工季節(jié)有關(guān)，上半年施工的工程易出現(xiàn)裂縫，下半年施工的工程裂縫較少，而接轉(zhuǎn)工程（第一年完成灰土底基層，第二年進(jìn)行二灰碎石基層施工）裂縫更少，有的路段幾乎沒(méi)有裂縫。
空氣的潮濕程度，對(duì)二灰碎石基層的施工也有較大的影響。近年來(lái)在滄州沿海一帶施工的公路工程，凡是設(shè)有二灰碎石基層的路面結(jié)構(gòu)，沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)裂縫現(xiàn)象，原因在于沿海一帶空氣潮濕，而且施工用水中含鹽分較多，造成二灰碎石基層早期強(qiáng)度提高緩慢，成型期長(zhǎng)，以鉆芯機(jī)強(qiáng)度取樣比較，沿海一帶 25左右天可取出樣品，而滄州以西區(qū)域15左右天可取出樣品。
1.2.1.4機(jī)理分析
半剛性基層材料的縮裂分為因溫度變化而造成的溫縮與因含水量變化而造成的干縮兩種。水是影響此類(lèi)材料溫縮的最主要因素，特別是在非飽水狀態(tài)時(shí)影響較大，實(shí)驗(yàn)表明，當(dāng)溫度在T=0～-10°C時(shí)，在最佳含水量附近總出現(xiàn)最大的溫縮系數(shù)。干縮的基本原理是由于水的蒸發(fā)而發(fā)生的毛細(xì)管作用，吸附作用及分子間的作用和材料礦物品體或凝膠體間水的作用，碳化收縮作用等而引起的整體宏觀體積變化。集料齡期增加，強(qiáng)度提高可是干縮降低，可見(jiàn)初期養(yǎng)生不良或含水量太大必將導(dǎo)致很大干縮，特別是二灰碎石7天后干縮才趨于穩(wěn)定。
1.2.2路面擁包
瀝青面層粒料級(jí)配不合理，粒料偏細(xì)；油石比過(guò)大；瀝青含蠟量高；瀝青軟化點(diǎn)低；瀝青混合料穩(wěn)定度差等，造成擁包。 1.2.3路面車(chē)轍、平整度衰減
面層基層壓實(shí)度不夠；渠化交通，粒料級(jí)配不合理后形成二次密實(shí)造成車(chē)轍、平整度衰減。
1.2.4路面脫落、推移
面層瀝青瀝青含蠟量高，路面施工離析透水、路面表面內(nèi)部排水不暢積水、路邊緣石阻水行成積水槽造成凍脹；基層面層溫差變化不一致，造成脫落。面層瀝青粘滯度差，基層表面強(qiáng)度不足與面層粘接力不夠，造成瀝青面層與基層脫節(jié)，進(jìn)而產(chǎn)生推移。
1.2.5路面沉陷
路基填筑不合理，壓實(shí)度不夠；地基承載力達(dá)不到要求，造成沉降不均勻行成沉陷。
1.2.6路面早期破壞
設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)遠(yuǎn)景交通考慮不周；超重車(chē)輛超限行駛；施工不均衡性，造成路面早期破壞
1.3處理或預(yù)防措施
1.3.1路面的橫向裂縫問(wèn)題
1.3.1.1改變底基層施工用土的塑性指數(shù)
�。�1）在工程造價(jià)允許的條件下，更換施工用土，選用符合施工規(guī)范要求的土質(zhì)用于施工；
�。�2）在施工用土中摻加其他原料，以達(dá)到降低土的塑性指數(shù)符合施工規(guī)范要求的目的。
1998年，滄州市交通局工程處在307國(guó)道施工中，為了降低底基層施工用土的塑性指數(shù)，減少面層反射裂縫，采用了“二灰土”作底基層施工，工程竣工后，經(jīng)觀察效果良好，達(dá)到了預(yù)期的目的。二灰土的配比是：石灰：粉煤灰：土=10：15：75。
1.3.1.2合理安排工序銜接
確保各結(jié)構(gòu)層的養(yǎng)護(hù)時(shí)間及符合要求的養(yǎng)護(hù)條件，一般情況下養(yǎng)護(hù)時(shí)間不小于7天，塑指較大的路段養(yǎng)護(hù)時(shí)間不小于15天，讓其在合理的養(yǎng)護(hù)條件下達(dá)到足夠的強(qiáng)度，然后再進(jìn)行下一工序的施工，減少反射裂縫。此種方法經(jīng)施工驗(yàn)證是可行的，效果非常明顯。
1.3.1.3改變基層的粒料結(jié)構(gòu)
為了解決好二灰碎石基層的裂縫問(wèn)題，工程技術(shù)人員曾進(jìn)行了多方面的探討與研究，比較有效的方法是：
�。�1）改變用料結(jié)構(gòu)，將原二灰碎石所用粒料，由混合料改為級(jí)配碎石，保證80%粒料比例不變，0.8MPa無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度不變，集料連續(xù)級(jí)配不變；控制5mm以下粒料用量；提高2mm以上粒料用量。這樣以嵌擠型代替膠結(jié)型，減少收縮；增大粗粒料用量，減少對(duì)水的敏感程度；減少整體材料的孔隙率、比表面和含水量，大幅度降低干燥收縮；以適當(dāng)級(jí)配代替單一級(jí)配，減少缺乏連接面以造成離析和平整度差等缺點(diǎn)。
（2）施工中嚴(yán)格控制碾壓含水量。
�。�3）改用水泥穩(wěn)定碎石施工。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，各條路線交通量迅速增長(zhǎng)，同時(shí)對(duì)公路的等級(jí)要求也在不斷提高。近兩年來(lái)，在滄州區(qū)域內(nèi)所修建的二級(jí)公路以上的公路工程，其基層結(jié)構(gòu)均采用了水泥穩(wěn)定碎石結(jié)構(gòu)（粒料為級(jí)配碎石），經(jīng)觀察效果良好。
1.3.1.4改善養(yǎng)護(hù)條件
養(yǎng)護(hù)條件對(duì)于防止二灰碎石基層裂縫是非常重要的，特別是在炎熱的夏季，水分流失特別快，要隨時(shí)觀察，加大養(yǎng)護(hù)用水量，確保二灰碎石有一個(gè)理想的養(yǎng)護(hù)環(huán)境。
1.3.2路面擁包
科學(xué)選擇面層粒料級(jí)配，特別是控制細(xì)料用量；要選用高標(biāo)號(hào)瀝青，尤其是瀝青含蠟量、軟化點(diǎn)一定要控制在標(biāo)準(zhǔn)要求的范圍內(nèi)。
1.3.3路面脫落、推移
嚴(yán)格控制瀝青的各項(xiàng)指標(biāo)；控制基層的施工工藝、碾壓方法及遍數(shù)；嚴(yán)禁出現(xiàn)唧漿現(xiàn)象，使表面有足夠得強(qiáng)度；控制施工期行車(chē)；對(duì)表層松動(dòng)的粒料徹底清除；面層基層間增設(shè)粘層、防水層；面層基層間增設(shè)封層，面層采用不透水的結(jié)構(gòu)層，杜絕積水、透水、滲水現(xiàn)象的發(fā)生。
1.3.4路面車(chē)轍、平整度差
面層級(jí)料的級(jí)配合理，壓實(shí)要充分；合理安排瀝青面層的施工季節(jié)；開(kāi)放交通的時(shí)間盡量長(zhǎng)些，并要注意控制渠化交通。
1.3.5路面沉陷
重點(diǎn)處理高填方段、軟土地基段的施工，分層填筑，嚴(yán)格控制填筑厚度及壓實(shí)度，準(zhǔn)確調(diào)查地質(zhì)資料，計(jì)算地基承載力，有必要時(shí)增加地基處理，采用粉噴樁、攪拌樁，增加地基承載力。
1.3.6路面早期破壞
設(shè)計(jì)充分考慮路線的遠(yuǎn)期規(guī)劃、地理位置、車(chē)流的流向、運(yùn)輸?shù)闹饕再|(zhì)、重車(chē)特種車(chē)的行駛概率，開(kāi)放交通早期避免灑漏油品及造成路面燃燒高溫。
2.橋涵工程
2.1 現(xiàn)象：瀝青面層擁包、脫落、推移、橋頭（涵洞）下沉、跳車(chē)、梁體、契口裂縫
2.2原因分析
2.2.1瀝青面層擁包、推移
瀝青面層本身原因同路面；橋面混凝土清掃不干凈；混凝土刷毛不合標(biāo)準(zhǔn)；瀝青面層與橋面混凝土粘結(jié)不牢；瀝青面層碾壓不徹底。
2.2.2瀝青面層脫落
橋面排水不暢造成積水；瀝青混凝土滲水造成凍脹。
2.2.3橋頭（涵洞）下沉、跳車(chē)
填筑材料不密實(shí)；填筑材料不一致造成應(yīng)力突變；填筑過(guò)厚地基承載力不夠；軟濕地基；施工方法不當(dāng)；施工不連續(xù)；開(kāi)蹬臺(tái)階過(guò)分集中。
2.2.4梁體、契口裂縫
梁體內(nèi)（空心板梁）積水；契口縫側(cè)面光滑無(wú)鑿毛；梁體側(cè)面臟；契口縫混凝土不密實(shí)滲水造成凍脹。
2.3治理或預(yù)防措施
2.3.1瀝青面層擁包、推移
橋面混凝土清掃要徹底；混凝土刷毛要符合要求；瀝青混凝土與橋面混凝土間的粘層油質(zhì)量要達(dá)標(biāo)。
2.3.2瀝青面層脫落
瀝青混凝土采用不透水結(jié)構(gòu)，排水通暢杜絕滲水；在橋面混凝土兩側(cè)、護(hù)欄處鋪設(shè)透水面層將滲水排至瀉水孔流出避免凍脹。
2.3.3橋頭橋頭（涵洞）下沉
嚴(yán)格控制填筑厚度及壓實(shí)度，或選用合適的填料，輕型材料為宜；地基承載力不夠的采用：1換填合適的材料，2采用粉噴樁、攪拌樁，增加地基承載力；增加橋頭處理的段落長(zhǎng)度，提高整體性能。
2.3.4梁體、契口裂縫
空心梁增設(shè)通氣孔；存水處打眼，杜絕積水；梁體兩側(cè)鑿毛，契口混凝土添加膨脹劑，增大梁體連接，積水打眼放凈。
3.路線交叉
3.1現(xiàn)象：擁包、推移、波浪。
3.2原因分析
路線交叉處剎車(chē)過(guò)多；行車(chē)方向無(wú)規(guī)律；路面受力復(fù)雜，路面結(jié)構(gòu)層不能滿足受力要求
3.3處理或預(yù)防措施
對(duì)路線交叉處采用特殊設(shè)計(jì)，滿足受力要求，采用不同于一般路段的結(jié)構(gòu)（或采用水泥混凝土路面）；設(shè)計(jì)較長(zhǎng)的過(guò)渡段結(jié)構(gòu)；瀝青路面采用粗級(jí)配；選用高質(zhì)量瀝青增加粘接力；嚴(yán)格控制瀝青三大指標(biāo)以外的各項(xiàng)指標(biāo)。實(shí)行交通管制，人為控制車(chē)輛流向。
4.剛?cè)崧访驺暯?nbsp;
4.1現(xiàn)象、擁抱、推移
4.2原因分析
剛?cè)崧访驺暯右话闶侵疙沤Y(jié)構(gòu)路面與瀝青路面結(jié)構(gòu)的銜接，多發(fā)生在收費(fèi)站口，城市道路與市外道路的交接處，該處行車(chē)剎車(chē)較多，車(chē)輛對(duì)路面的沖擊力大，路面受力復(fù)雜，而且重復(fù)受力，致使路面出現(xiàn)病害。
4.3處理措施
4.3.1增加過(guò)渡段，在與砼接壤的30～50米范圍內(nèi)采用大粒徑的瀝青黑碎結(jié)構(gòu)，增加其穩(wěn)定性，達(dá)到減少病害的目的。
4.3.2延長(zhǎng)砼路面長(zhǎng)度，并將其作成階梯狀，階梯多少視瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)層次而定，每5米長(zhǎng)作為一步階梯，實(shí)踐證明此種結(jié)構(gòu)較為理想。
5.結(jié)語(yǔ)
總之，公路路面病害類(lèi)型很多，因區(qū)域不同，環(huán)境不同，出現(xiàn)的情況各異，只要我們精心施工，科學(xué)養(yǎng)護(hù)，采取一些針對(duì)性的行之有效的措施，定能達(dá)到事半功倍令人滿意的效果，為社會(huì)提供一種安全、舒適的通行環(huán)境。
參考文獻(xiàn)
[1] 交通部公路科學(xué)研究所編.公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范. 北京：人民交通出版社，JTJ034-2000
[2] 交通部公路科學(xué)研究所編.公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范. 北京：人民交通出版社，JTG F40-2004
關(guān)鍵詞：公路路面；橋梁；路線交叉；剛?cè)崧访驺暯�；病害；分析；處�?nbsp;
前言
在國(guó)民經(jīng)濟(jì)日益發(fā)展的今天，公路交通起著舉足輕重的作用，廣大交通戰(zhàn)線的建設(shè)者傾全力保障著公路的暢通，為社會(huì)營(yíng)造著舒適暢通的公路交通環(huán)境。但是，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，公路交通量日漸增多，特種車(chē)輛層出不窮，加之氣候及其它因素的影響，各種不同類(lèi)型的公路路面病害也屢見(jiàn)不鮮，同時(shí)交通人采取了許多行之有效的治理措施，維護(hù)著公路的通行。下面就個(gè)人在公路病害治理工作中積累的一些經(jīng)驗(yàn)和做法談一下自己的見(jiàn)解。
常見(jiàn)的公路路面病害有以下幾種，下面就不同種類(lèi)分別進(jìn)行分析處理：
1.路面工程
1.1公路路面害現(xiàn)象
�。�1）瀝青路面橫向裂縫。
（2）瀝青路面出現(xiàn)擁包。
（3）瀝青路面出現(xiàn)車(chē)轍、平整度衰減。
�。�4）瀝青路面脫落、推移、
�。�5）路面沉陷、
�。�6）瀝青路面早期破壞
1.2病害原因分析
1.2.1關(guān)于路面橫向裂縫問(wèn)題
公路路面橫向裂縫在公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)中是經(jīng)常見(jiàn)到的，大都屬于基層反射裂縫，一般縫距在20～50米不等。嚴(yán)重者在10米左右。從事公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)的工程技術(shù)人員曾從多個(gè)方面，多種情況進(jìn)行分析補(bǔ)救，情況雖有所好轉(zhuǎn)，但至今仍沒(méi)有完全杜絕。究其原因，它與工程建設(shè)中所使用的材料（包括土質(zhì)、粒料、水分）、養(yǎng)護(hù)條件、氣候（空氣的潮濕程度）等諸因素有很大關(guān)系。因此，如何杜絕裂縫或?qū)⒘芽p減少到最低限度，是廣大公路工程技術(shù)人員努力的方向。造成路面裂縫的原因有以下幾個(gè)方面：
1.2.1.1施工用土質(zhì)塑性指數(shù)高
施工用土質(zhì)塑性指數(shù)一般在20～30之間。尤其是一級(jí)公路以下的公路工程，由于工程造價(jià)問(wèn)題，公路施工用土只能在兩側(cè)就地取用，雖然工程技術(shù)人員在施工中考慮了這一問(wèn)題，也采取了一定的措施，但難以達(dá)到理想的效果。一般公路工程施工季節(jié)3～10月之間進(jìn)行，其中很長(zhǎng)一段時(shí)間在炎熱的夏季，基層或底基層施工成型后，由于天氣原因，水分流失過(guò)快，強(qiáng)度迅速提高，加之施工用土塑指過(guò)大，造成基層裂縫反射至面層。
1.2.1.2施工中各工序銜接過(guò)緊
由于工期所限，施工進(jìn)度較快，在路面基層施工中，尤其是路基與灰土之間，灰土與灰土之間，一般在底層工序施工完后即刻封蓋，進(jìn)行下一工序的施工，水分沒(méi)有充分流失，灰土沒(méi)有達(dá)到足夠的強(qiáng)度，致使再經(jīng)過(guò)一段時(shí)間（竣工后），達(dá)到了足夠的強(qiáng)度，加之其他原因造成灰土開(kāi)裂，反射至面層。
1997年在武港二級(jí)公路施工中所反映出來(lái)的情況充分說(shuō)明了這一問(wèn)題。負(fù)責(zé)K150+000—K155+000路段的施工隊(duì)伍，無(wú)論是技術(shù)力量還是機(jī)具設(shè)備在整條路線的施工隊(duì)伍中是最強(qiáng)大的，因此，施工進(jìn)度比較快，特別是在路基、灰土施工中，上一工序施工完成后，經(jīng)檢驗(yàn)合格，立即進(jìn)行下一工序的施工，其中間隔只有2～5天，從交接驗(yàn)收的情況來(lái)看，各項(xiàng)實(shí)測(cè)指標(biāo)均達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)要求，而且表面質(zhì)量平整良好，沒(méi)有出現(xiàn)裂縫現(xiàn)象，但是在整個(gè)工程竣工一年后，發(fā)現(xiàn)路面面層出現(xiàn)了間距10～20米不等的橫向裂縫。而負(fù)責(zé)K120+000—K128+000路段的施工隊(duì)伍，其技術(shù)力量不錯(cuò)，但碾壓機(jī)械缺少，施工進(jìn)度相對(duì)較慢，每一工序完成后，相隔10～15天才能進(jìn)行下一工序的施工，而且部分段落出現(xiàn)了不同程度的裂縫，但是，該路段竣工一年后裂縫較少，沒(méi)有出現(xiàn)大面積的裂縫現(xiàn)象，只是在個(gè)別路段出現(xiàn)了少許的裂縫，而且間距在50米左右。
1.2.1.3二灰碎石細(xì)粒料偏多， 其混合料塑指超限
作為基層的二灰碎石，其混合料塑指過(guò)大，含泥量超限，所用材料超出級(jí)配范圍，細(xì)粒料偏多，成型后含水量大，加之氣候原因，水分流失過(guò)快，強(qiáng)度增長(zhǎng)迅速，也是造成裂縫的原因之一。
從近幾年施工經(jīng)驗(yàn)上看，二灰碎石早期強(qiáng)度提高過(guò)早過(guò)高也容易出現(xiàn)裂縫，二灰碎石的裂縫與施工季節(jié)有關(guān)，上半年施工的工程易出現(xiàn)裂縫，下半年施工的工程裂縫較少，而接轉(zhuǎn)工程（第一年完成灰土底基層，第二年進(jìn)行二灰碎石基層施工）裂縫更少，有的路段幾乎沒(méi)有裂縫。
空氣的潮濕程度，對(duì)二灰碎石基層的施工也有較大的影響。近年來(lái)在滄州沿海一帶施工的公路工程，凡是設(shè)有二灰碎石基層的路面結(jié)構(gòu)，沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)裂縫現(xiàn)象，原因在于沿海一帶空氣潮濕，而且施工用水中含鹽分較多，造成二灰碎石基層早期強(qiáng)度提高緩慢，成型期長(zhǎng)，以鉆芯機(jī)強(qiáng)度取樣比較，沿海一帶 25左右天可取出樣品，而滄州以西區(qū)域15左右天可取出樣品。
1.2.1.4機(jī)理分析
半剛性基層材料的縮裂分為因溫度變化而造成的溫縮與因含水量變化而造成的干縮兩種。水是影響此類(lèi)材料溫縮的最主要因素，特別是在非飽水狀態(tài)時(shí)影響較大，實(shí)驗(yàn)表明，當(dāng)溫度在T=0～-10°C時(shí)，在最佳含水量附近總出現(xiàn)最大的溫縮系數(shù)。干縮的基本原理是由于水的蒸發(fā)而發(fā)生的毛細(xì)管作用，吸附作用及分子間的作用和材料礦物品體或凝膠體間水的作用，碳化收縮作用等而引起的整體宏觀體積變化。集料齡期增加，強(qiáng)度提高可是干縮降低，可見(jiàn)初期養(yǎng)生不良或含水量太大必將導(dǎo)致很大干縮，特別是二灰碎石7天后干縮才趨于穩(wěn)定。
1.2.2路面擁包
瀝青面層粒料級(jí)配不合理，粒料偏細(xì)；油石比過(guò)大；瀝青含蠟量高；瀝青軟化點(diǎn)低；瀝青混合料穩(wěn)定度差等，造成擁包。 1.2.3路面車(chē)轍、平整度衰減
面層基層壓實(shí)度不夠；渠化交通，粒料級(jí)配不合理后形成二次密實(shí)造成車(chē)轍、平整度衰減。
1.2.4路面脫落、推移
面層瀝青瀝青含蠟量高，路面施工離析透水、路面表面內(nèi)部排水不暢積水、路邊緣石阻水行成積水槽造成凍脹；基層面層溫差變化不一致，造成脫落。面層瀝青粘滯度差，基層表面強(qiáng)度不足與面層粘接力不夠，造成瀝青面層與基層脫節(jié)，進(jìn)而產(chǎn)生推移。
1.2.5路面沉陷
路基填筑不合理，壓實(shí)度不夠；地基承載力達(dá)不到要求，造成沉降不均勻行成沉陷。
1.2.6路面早期破壞
設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)遠(yuǎn)景交通考慮不周；超重車(chē)輛超限行駛；施工不均衡性，造成路面早期破壞
1.3處理或預(yù)防措施
1.3.1路面的橫向裂縫問(wèn)題
1.3.1.1改變底基層施工用土的塑性指數(shù)
�。�1）在工程造價(jià)允許的條件下，更換施工用土，選用符合施工規(guī)范要求的土質(zhì)用于施工；
�。�2）在施工用土中摻加其他原料，以達(dá)到降低土的塑性指數(shù)符合施工規(guī)范要求的目的。
1998年，滄州市交通局工程處在307國(guó)道施工中，為了降低底基層施工用土的塑性指數(shù)，減少面層反射裂縫，采用了“二灰土”作底基層施工，工程竣工后，經(jīng)觀察效果良好，達(dá)到了預(yù)期的目的。二灰土的配比是：石灰：粉煤灰：土=10：15：75。
1.3.1.2合理安排工序銜接
確保各結(jié)構(gòu)層的養(yǎng)護(hù)時(shí)間及符合要求的養(yǎng)護(hù)條件，一般情況下養(yǎng)護(hù)時(shí)間不小于7天，塑指較大的路段養(yǎng)護(hù)時(shí)間不小于15天，讓其在合理的養(yǎng)護(hù)條件下達(dá)到足夠的強(qiáng)度，然后再進(jìn)行下一工序的施工，減少反射裂縫。此種方法經(jīng)施工驗(yàn)證是可行的，效果非常明顯。
1.3.1.3改變基層的粒料結(jié)構(gòu)
為了解決好二灰碎石基層的裂縫問(wèn)題，工程技術(shù)人員曾進(jìn)行了多方面的探討與研究，比較有效的方法是：
�。�1）改變用料結(jié)構(gòu)，將原二灰碎石所用粒料，由混合料改為級(jí)配碎石，保證80%粒料比例不變，0.8MPa無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度不變，集料連續(xù)級(jí)配不變；控制5mm以下粒料用量；提高2mm以上粒料用量。這樣以嵌擠型代替膠結(jié)型，減少收縮；增大粗粒料用量，減少對(duì)水的敏感程度；減少整體材料的孔隙率、比表面和含水量，大幅度降低干燥收縮；以適當(dāng)級(jí)配代替單一級(jí)配，減少缺乏連接面以造成離析和平整度差等缺點(diǎn)。
（2）施工中嚴(yán)格控制碾壓含水量。
�。�3）改用水泥穩(wěn)定碎石施工。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，各條路線交通量迅速增長(zhǎng)，同時(shí)對(duì)公路的等級(jí)要求也在不斷提高。近兩年來(lái)，在滄州區(qū)域內(nèi)所修建的二級(jí)公路以上的公路工程，其基層結(jié)構(gòu)均采用了水泥穩(wěn)定碎石結(jié)構(gòu)（粒料為級(jí)配碎石），經(jīng)觀察效果良好。
1.3.1.4改善養(yǎng)護(hù)條件
養(yǎng)護(hù)條件對(duì)于防止二灰碎石基層裂縫是非常重要的，特別是在炎熱的夏季，水分流失特別快，要隨時(shí)觀察，加大養(yǎng)護(hù)用水量，確保二灰碎石有一個(gè)理想的養(yǎng)護(hù)環(huán)境。
1.3.2路面擁包
科學(xué)選擇面層粒料級(jí)配，特別是控制細(xì)料用量；要選用高標(biāo)號(hào)瀝青，尤其是瀝青含蠟量、軟化點(diǎn)一定要控制在標(biāo)準(zhǔn)要求的范圍內(nèi)。
1.3.3路面脫落、推移
嚴(yán)格控制瀝青的各項(xiàng)指標(biāo)；控制基層的施工工藝、碾壓方法及遍數(shù)；嚴(yán)禁出現(xiàn)唧漿現(xiàn)象，使表面有足夠得強(qiáng)度；控制施工期行車(chē)；對(duì)表層松動(dòng)的粒料徹底清除；面層基層間增設(shè)粘層、防水層；面層基層間增設(shè)封層，面層采用不透水的結(jié)構(gòu)層，杜絕積水、透水、滲水現(xiàn)象的發(fā)生。
1.3.4路面車(chē)轍、平整度差
面層級(jí)料的級(jí)配合理，壓實(shí)要充分；合理安排瀝青面層的施工季節(jié)；開(kāi)放交通的時(shí)間盡量長(zhǎng)些，并要注意控制渠化交通。
1.3.5路面沉陷
重點(diǎn)處理高填方段、軟土地基段的施工，分層填筑，嚴(yán)格控制填筑厚度及壓實(shí)度，準(zhǔn)確調(diào)查地質(zhì)資料，計(jì)算地基承載力，有必要時(shí)增加地基處理，采用粉噴樁、攪拌樁，增加地基承載力。
1.3.6路面早期破壞
設(shè)計(jì)充分考慮路線的遠(yuǎn)期規(guī)劃、地理位置、車(chē)流的流向、運(yùn)輸?shù)闹饕再|(zhì)、重車(chē)特種車(chē)的行駛概率，開(kāi)放交通早期避免灑漏油品及造成路面燃燒高溫。
2.橋涵工程
2.1 現(xiàn)象：瀝青面層擁包、脫落、推移、橋頭（涵洞）下沉、跳車(chē)、梁體、契口裂縫
2.2原因分析
2.2.1瀝青面層擁包、推移
瀝青面層本身原因同路面；橋面混凝土清掃不干凈；混凝土刷毛不合標(biāo)準(zhǔn)；瀝青面層與橋面混凝土粘結(jié)不牢；瀝青面層碾壓不徹底。
2.2.2瀝青面層脫落
橋面排水不暢造成積水；瀝青混凝土滲水造成凍脹。
2.2.3橋頭（涵洞）下沉、跳車(chē)
填筑材料不密實(shí)；填筑材料不一致造成應(yīng)力突變；填筑過(guò)厚地基承載力不夠；軟濕地基；施工方法不當(dāng)；施工不連續(xù)；開(kāi)蹬臺(tái)階過(guò)分集中。
2.2.4梁體、契口裂縫
梁體內(nèi)（空心板梁）積水；契口縫側(cè)面光滑無(wú)鑿毛；梁體側(cè)面臟；契口縫混凝土不密實(shí)滲水造成凍脹。
2.3治理或預(yù)防措施
2.3.1瀝青面層擁包、推移
橋面混凝土清掃要徹底；混凝土刷毛要符合要求；瀝青混凝土與橋面混凝土間的粘層油質(zhì)量要達(dá)標(biāo)。
2.3.2瀝青面層脫落
瀝青混凝土采用不透水結(jié)構(gòu)，排水通暢杜絕滲水；在橋面混凝土兩側(cè)、護(hù)欄處鋪設(shè)透水面層將滲水排至瀉水孔流出避免凍脹。
2.3.3橋頭橋頭（涵洞）下沉
嚴(yán)格控制填筑厚度及壓實(shí)度，或選用合適的填料，輕型材料為宜；地基承載力不夠的采用：1換填合適的材料，2采用粉噴樁、攪拌樁，增加地基承載力；增加橋頭處理的段落長(zhǎng)度，提高整體性能。
2.3.4梁體、契口裂縫
空心梁增設(shè)通氣孔；存水處打眼，杜絕積水；梁體兩側(cè)鑿毛，契口混凝土添加膨脹劑，增大梁體連接，積水打眼放凈。
3.路線交叉
3.1現(xiàn)象：擁包、推移、波浪。
3.2原因分析
路線交叉處剎車(chē)過(guò)多；行車(chē)方向無(wú)規(guī)律；路面受力復(fù)雜，路面結(jié)構(gòu)層不能滿足受力要求
3.3處理或預(yù)防措施
對(duì)路線交叉處采用特殊設(shè)計(jì)，滿足受力要求，采用不同于一般路段的結(jié)構(gòu)（或采用水泥混凝土路面）；設(shè)計(jì)較長(zhǎng)的過(guò)渡段結(jié)構(gòu)；瀝青路面采用粗級(jí)配；選用高質(zhì)量瀝青增加粘接力；嚴(yán)格控制瀝青三大指標(biāo)以外的各項(xiàng)指標(biāo)。實(shí)行交通管制，人為控制車(chē)輛流向。
4.剛?cè)崧访驺暯?nbsp;
4.1現(xiàn)象、擁抱、推移
4.2原因分析
剛?cè)崧访驺暯右话闶侵疙沤Y(jié)構(gòu)路面與瀝青路面結(jié)構(gòu)的銜接，多發(fā)生在收費(fèi)站口，城市道路與市外道路的交接處，該處行車(chē)剎車(chē)較多，車(chē)輛對(duì)路面的沖擊力大，路面受力復(fù)雜，而且重復(fù)受力，致使路面出現(xiàn)病害。
4.3處理措施
4.3.1增加過(guò)渡段，在與砼接壤的30～50米范圍內(nèi)采用大粒徑的瀝青黑碎結(jié)構(gòu)，增加其穩(wěn)定性，達(dá)到減少病害的目的。
4.3.2延長(zhǎng)砼路面長(zhǎng)度，并將其作成階梯狀，階梯多少視瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)層次而定，每5米長(zhǎng)作為一步階梯，實(shí)踐證明此種結(jié)構(gòu)較為理想。
5.結(jié)語(yǔ)
總之，公路路面病害類(lèi)型很多，因區(qū)域不同，環(huán)境不同，出現(xiàn)的情況各異，只要我們精心施工，科學(xué)養(yǎng)護(hù)，采取一些針對(duì)性的行之有效的措施，定能達(dá)到事半功倍令人滿意的效果，為社會(huì)提供一種安全、舒適的通行環(huán)境。
參考文獻(xiàn)
[1] 交通部公路科學(xué)研究所編.公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范. 北京：人民交通出版社，JTJ034-2000
[2] 交通部公路科學(xué)研究所編.公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范. 北京：人民交通出版社，JTG F40-2004
