地下連續(xù)墻是地鐵車站較常使用的一種支護形式，本文分析了地鐵車站地下連續(xù)墻施工技術(shù)難點，并以實際工程為例探討了其施工技術(shù)。

　　地下連續(xù)墻是指的是在工作的過程中利用各種挖槽機械以泥漿護臂作為主要的護壁結(jié)構(gòu)進(jìn)行系統(tǒng)化施工，然后在施工中挖出窄而深的地下深槽，通過將混凝土灌入深槽之中形成一道具備防水、抗?jié)B、擋土和承重能力的連續(xù)墻體，從而為基坑的開挖提供良好的基礎(chǔ)依據(jù)。 

　　（一）導(dǎo)墻變形控制 

　　導(dǎo)墻變形影響下一步鋼筋籠下放主要是由于導(dǎo)墻施工完成后，沒有及時進(jìn)行縱向支撐，導(dǎo)致導(dǎo)墻測量穩(wěn)定性不足發(fā)生導(dǎo)墻變形，從而影響到鋼筋籠的下放。導(dǎo)墻的作用是為挖槽機具導(dǎo)向、蓄存泥漿和防止槽口坍塌，同時可作為施工時水平與豎直測量的基準(zhǔn)，安裝鋼筋籠、設(shè)置混凝土管、架設(shè)挖槽機具的支點。為此，在導(dǎo)墻的施工中重點是防止導(dǎo)墻開裂和位移變形。 

　�。ǘ�）刷壁 

　　刷壁是成槽施工的重要化解，應(yīng)根據(jù)需要進(jìn)行刷壁，直至貼刷上沒有泥方可停止，以確保接頭面的新老砼接合緊密。槽底淤積物會導(dǎo)致墻體夾泥，從而影響墻體質(zhì)量。這是由于混凝土開始澆筑時向下沖擊力較大，混凝土將導(dǎo)管下淤積物沖起，最終形成接頭夾泥的情況，嚴(yán)重影響地下連續(xù)墻的施工質(zhì)量。為了避免此種情況的發(fā)生在進(jìn)行混凝土澆筑時必須要保持混凝土下料的連續(xù)性與均勻性，使混凝土上述速度保持在4～5m/h，同時注意澆筑過程中導(dǎo)管嚴(yán)謹(jǐn)進(jìn)行橫向運動，以防止沉渣和泥漿混入混凝土。 

　�。ㄈ�）泥漿 

　　泥漿是地下連續(xù)墻施工中深槽槽壁穩(wěn)定的關(guān)鍵，必須根據(jù)地質(zhì)、水文資料，采用膨潤土、純堿等原料，按一定比例配制而成。新拌制的泥漿不控制就不知拌制的泥漿能否滿足成槽的要求；儲存泥漿池的泥漿不檢驗，可能影響槽壁的穩(wěn)定；溝槽內(nèi)的泥漿不按挖槽過程中和挖槽完成后泥漿靜止時間長短分別進(jìn)行質(zhì)量控制，會形成泥皮薄弱且抗?jié)B性能差；挖槽過程中正在循環(huán)使用的泥漿不及時測定試驗，泥漿質(zhì)量惡化程度不清，不及時改善泥漿性能，槽壁挖掘進(jìn)度和槽壁穩(wěn)定性難以保證；澆筑混凝土置換出來的泥漿不進(jìn)行全部質(zhì)量控制試驗，就無法判別泥漿應(yīng)舍棄還是處理后重復(fù)使用。 

　　成槽的施工工序中，泥漿液面控制是非常重要的一環(huán)。只有保證泥漿液面的高度高于地下水位的高度，并且不低于導(dǎo)墻以下50厘米時才能夠保證槽壁不塌方。泥漿液面控制包括兩個方面：首先是成槽工程中的液面控制，這一點做起來應(yīng)該并不難。但是一旦發(fā)生，就會對我們的槽壁質(zhì)量形成了很大的影響，塌方在所難免。產(chǎn)生的原因主要是指導(dǎo)工麻痹大意，民工不知道如何操作。其次是成槽結(jié)束后到澆筑砼之前的這段時間的液面控制。這件工作往往受到大家的忽視，但是泥漿液面的控制是全過程的，在澆筑砼之前都是必須保證合乎要求的，只要有一小段時間不合要求就會功虧一簣。 

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　　防滲是地下連續(xù)墻的主要作用之一，防滲效果的好壞直接與施工接頭的質(zhì)量有密切聯(lián)系，而有效的接頭形式則是提高防滲效果的重要手段。施工接頭兩種連接形式，接柔性接頭和剛性接頭柔性接頭的抗彎性能及抗剪性能較差，一般不能作為主體結(jié)構(gòu)的地下連續(xù)墻結(jié)構(gòu)，只有當(dāng)?shù)叵逻B續(xù)墻僅作為地下室外墻，且不承擔(dān)上部結(jié)構(gòu)荷載，通過一些有效的結(jié)構(gòu)措施處理后，方才采用柔性接頭。剛性接頭又分為穿孔鋼板接頭及鋼筋搭接接頭。穿孔鋼板接頭可承受地下連續(xù)梁垂直接縫上的剪力，使相鄰地下連續(xù)墻槽段共同承擔(dān)上部結(jié)構(gòu)的垂直荷載，減少槽段的不均勻沉降；且該接頭具備較好的防水性。故而，目前穿孔鋼板接頭在工程中應(yīng)用最廣。

二、地鐵車站地下連續(xù)墻施工技術(shù) 

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　　某地鐵一期工程車站全長215.6米，車站主體總寬度20.3m，覆土深度為4m，最大埋深為17.2m。根據(jù)工程地質(zhì)條件和環(huán)境條件，主體圍護結(jié)構(gòu)為地下連續(xù)墻，厚度為80cm，深度為20.9―23.9m，基底以下入土深度為9.0m。最大入巖深度6.0m，部分墻段進(jìn)入中風(fēng)化、微風(fēng)化花崗巖層。連續(xù)墻穿過人工堆積層、海沖積層、殘積層、嵌入不同程度的風(fēng)化花崗巖中。主體結(jié)構(gòu)底板置于砂礫層或砂質(zhì)粘性殘積層上。地下水埋深1.2～7.76m，為空隙潛水及少量基巖裂隙水，主要補給來源為大氣降水。水溫28℃左右。地下水對砼結(jié)構(gòu)具有弱酸性腐蝕，對鋼筋混凝土中的鋼筋、鋼結(jié)構(gòu)具有中等腐蝕。車站標(biāo)準(zhǔn)段為單柱雙跨雙層箱體結(jié)構(gòu)，車站采用600mm厚地下連續(xù)墻+400mm厚內(nèi)襯墻的側(cè)墻結(jié)構(gòu)形式，即雙墻結(jié)構(gòu)�；�坑開挖深度14.7m，地下連續(xù)墻深度26.5m，入土11.8m，入土比為0.8，地下連續(xù)墻墻體接頭采用圓形柔性接頭。 

　　（二）施工技術(shù) 

　　1.導(dǎo)墻制作與施工 

　　地下連續(xù)墻施工范圍內(nèi)導(dǎo)墻做成“┒┎”形現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，導(dǎo)墻施工采用C30鋼筋混凝土，壁厚200mm，標(biāo)準(zhǔn)段導(dǎo)墻凈間距為800mm，深1500mm保證進(jìn)入基巖，可根據(jù)現(xiàn)場根據(jù)實際情況調(diào)整導(dǎo)墻深度。 導(dǎo)墻施工用全站儀放出導(dǎo)墻軸線（導(dǎo)墻施工在設(shè)計基礎(chǔ)上外放100mm）。開挖采用挖掘機開挖，人工配合清底�；�底夯實后，鋪設(shè)7cm厚1：3水泥沙漿，混凝土灌筑采用鋼模板及木支撐，插入式振搗器振搗。導(dǎo)墻對稱施作，導(dǎo)墻頂高出地面不小于150mm，以防止地面水流入槽內(nèi)，污染泥漿。其強度達(dá)到70%后方可拆模，模板拆除后，沿其縱向每隔1000mm加設(shè)上下兩道100×100mm方木做內(nèi)支撐，將兩片導(dǎo)墻支撐起來，成槽施工前支撐不允許拆除，以免導(dǎo)墻變位。 

　　2.槽段成槽開挖 

　　槽段開挖采用“地下液壓抓斗+沖樁機沖樁+方錘修孔”的施工方法。 施工前，對槽段的分幅復(fù)核無誤后，采用液壓抓斗對槽內(nèi)雜填土、粉質(zhì)粘土、圓礫層進(jìn)行抓挖，抓挖時槽段每邊加寬0.5m以便保證槽段寬度。抓槽完成后，用70噸履帶吊車將沖樁機吊至該槽段就位，0.8m寬槽段采用0.78m圓錘，根據(jù)槽段的長度確定沖孔的數(shù)量，沖孔過程中保證泥漿的比重以防坍孔。并根據(jù)沖孔的實際進(jìn)度不間斷的測量，以保證達(dá)到設(shè)計標(biāo)高并保證各個孔位的沖槽深度基本一致。 

　　3.鋼筋制作及安裝 

　　主體結(jié)構(gòu)的鋼筋網(wǎng)最大長度超過26m，采取二段制作吊放，標(biāo)準(zhǔn)槽段鋼筋籠的分段高程為0.00，“L”型槽段鋼筋籠分段高程為-3.00。施工吊裝時由一臺150T履帶吊機和一臺25T的吊機抬吊、移位，起吊時，主鉤起吊鋼筋籠頂部，副鉤起吊鋼筋籠中部，用多組電葫蘆平衡起吊，采用10點吊，使鋼筋籠逐漸起高轉(zhuǎn)而垂直，慢慢地入槽，起吊期間鋼筋籠不允許發(fā)生不可恢復(fù)的變形。本工程地下墻鋼筋有“L”型角隅筋，鋼筋的制做及安裝方法與墻式鋼筋網(wǎng)相似，只是安裝過程應(yīng)更小心，防止對角隅的異形槽形成沖擊而塌孔。 

　　4.水下砼澆筑 

　　水下砼澆注采用導(dǎo)管法施工，砼導(dǎo)管選用D=270的鋼導(dǎo)管，法蘭接頭。用吊車將導(dǎo)管吊入槽段規(guī)定位置，導(dǎo)管上頂端安上方形漏斗。導(dǎo)管插入到離槽底300～500mm，灌注混凝土前應(yīng)在導(dǎo)管內(nèi)設(shè)置球膽，以起到隔水作用。砼灌注的上升速度不得小于2m/h。灌注時間必須控制在埋入導(dǎo)管中的砼不喪失流動性時間。必要時可摻入適量緩凝劑。樁頂?shù)墓嘧��?biāo)高按照設(shè)計要求，且應(yīng)高于設(shè)計標(biāo)高2.0m以上，以便清除樁頂部的浮漿渣層。 

　　參考文獻(xiàn) 

　　[1]吳從師.地鐵車站深基坑地下連續(xù)墻施工變形的分析研究[J].中外公路，2011年5期. 

　　[2]黨亞杰.地下連續(xù)墻入巖成槽施工工藝改進(jìn)[J].施工技術(shù)，2015年1期.