1.1 鴨綠江西水道航道情況和治理情況介紹
自大東溝河口至江海分界線為鴨綠江西水道入�？诙危摱伍L約2.2km。因日偽時期導流工程的生效，導致西水道及口外灘地落潮水流的集注，從四十年代以后至六十年代，西水道入海航道段及口外淺灘逐漸刷深，水深增加，攔門沙段外移。六十年代以來西水道入海航道段保持穩(wěn)定并繼續(xù)有所沖刷，航道寬度和平面位置比較穩(wěn)定。
整治西水道主要是為了改善進出丹東港浪頭港區(qū)的通航條件，穩(wěn)定主航道，充分發(fā)揮港區(qū)已建成的3000噸級碼頭的效益。治理西水道可以貫通我國領(lǐng)海的鴨綠江水上通道、保護我國國土、維護中朝邊界現(xiàn)狀，維持大東港港區(qū)港池、航道的穩(wěn)定，對提高丹
東港綜合通過能力、滿足經(jīng)濟發(fā)展的要求具有十分重要的意義。西水道綜合治理的疏浚泥沙量總計約為1200萬m3（航槽內(nèi)），采用吹填上岸，疏浚棄土全部用于陸填造陸。西水道治理成功后每年預計還會有約40多萬立方米的回淤泥沙量需進行維護疏浚。
1.23000t重力式碼頭建設(shè)與西水道（入海口段）相互影響的初步分析
1.2.1對西水道（入�？诙危┑乃饔绊懙某醪椒治�
該碼頭設(shè)計建在西水道入�？谔�，從其對西水道河流通航影響性來看，建成后相當于在西水道入�？谔幗艘蛔茄蜎]式丁壩。
如圖3.2.1所示，水流流向丁壩時受丁壩壅阻，比降逐漸減小，流速降低，接近丁壩時出現(xiàn)反比降，迫使水流流向河心，繞過壩頭下泄。當水流接近丁壩斷面Ⅰ-Ⅰ時，流速加大，比降也加大。水流繞過丁壩后在慣性力作用下，發(fā)生流線分離和水流進一步收縮現(xiàn)象，在距丁壩一定距離后的Ⅱ-Ⅱ斷面，形成收縮斷面，此時流線彼此平行，動能最大，流速最大。在收縮斷面下游，水流又逐漸擴散，動能減小而位能增大，至A點時，水流的壓縮程度等于丁壩斷面。在這以下水流擴散，慢慢恢復到天然狀態(tài)下河寬B1的水流狀態(tài)，故A點處的斷面為擴散段面（Ⅲ-Ⅲ斷面）。
在丁壩上下游形成幾個回流區(qū)，如圖3.2.1所示，丁壩下游大回流區(qū)1，小回流區(qū)2，丁壩上游小回流區(qū)3，在這些回流區(qū)內(nèi)，流速滯緩，泥沙容易落淤。這種水流現(xiàn)象會使泥沙下移或?qū)耄ùa頭側(cè)面上下游）壩田落淤在回流區(qū)內(nèi)。丁壩壩頭處的水流流速急劇加大，不僅使壩頭受到?jīng)_擊，而且使壩頭下的河床受到強烈的沖刷，形成沖刷坑。
1.2.2對西水道（入�？诙危┠暧俜e量的影響的預測
經(jīng)初步計算，預測在碼頭建成后會在碼頭側(cè)面上下游回流區(qū)內(nèi)逐漸形成淺灘，初期可回淤的泥沙約5萬m3/年。
1.2.1 3000t級碼頭與西水道（入海口處）關(guān)系示意圖結(jié)論
重力式碼頭建設(shè)改變了原順岸碼頭的河道岸形，必然對航道走向及航道入海口段的流量、流速等流態(tài)產(chǎn)生一定影響，影響的后果雖然有限，但對于更大型的突堤式重力式碼頭的規(guī)劃和設(shè)計有一定的啟示作用。
同時，碼頭建成后由于在碼頭前沿水流流速加大，會對碼頭前沿形成很強的濤刷作用，這對重力式碼頭尤其是碼頭前沿沉箱壁的保護將會形成嚴峻的考驗。但碼頭前沿泊位水深會因此增加，另外碼頭上下游壩田的回淤對碼頭生產(chǎn)及后方貨場建設(shè)來說都是有利的。
根據(jù)以往研究結(jié)果粗略數(shù)學計算，西航道年淤積量在該重力式碼頭建成初期，將會減少約5萬m3/年。重力式碼頭建成后與西航道相互影響的研究，在具備必要的地形驗證資料的基礎(chǔ)上，應進一步通過物理模型試驗進行。
總的來說，在鴨綠江西水道入�？谶M行重力式碼頭建設(shè)是可行的，在一定程度和合理設(shè)計情況下，對碼頭生產(chǎn)是有利的。但需要強調(diào)的是重力式碼頭建設(shè)要與西水道航道綜合利用以及鴨綠江河口寶貴的海洋岸線資源的最大價值開發(fā)相協(xié)調(diào)。
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