經(jīng)第1遍搗固將通過2次搗固，使軌道標高提升30～40mm以取得理想的線位，如果需要起道超過50mm，應(yīng)重復(fù)第1遍搗固。經(jīng)第1遍搗固后的軌道線位應(yīng)達到以下要求:豎向:－40mm低于線路設(shè)計標高水平:≤±20mm線路設(shè)計中線值(正線部分)≤±15mm線路設(shè)計中線值(道岔部分)第1遍搗固后，測量班組將對搗固后線路進行測量，將測量結(jié)果與搗固前整道數(shù)據(jù)相比較。如果搗固效果不理想，將重復(fù)第1遍搗固。對于曲線部分，將依據(jù)外軌起道量來決定具體的搗固次數(shù)。第2遍搗固和第1遍動力穩(wěn)定在第2遍搗固之前，將檢查線路是否具有供搗固用的充足道碴。否則，將先進行補碴整形。

第2遍搗固完成以后，重復(fù)先前所有的測量工作，以確認搗固效果和現(xiàn)有的軌道線位數(shù)據(jù)。第1遍動力穩(wěn)定將在最高不超過30mm的起道后進行，若第2遍起道量需要超過30mm，需進行2次起道，以保證動力穩(wěn)定前次的起道量不超過30mm。對于道岔部分，不管第2遍搗固需要的起道量是多少，其第1遍動力穩(wěn)定都至少要在2次搗固以后進行。第1遍動力穩(wěn)定后的軌道線位應(yīng)達到以下要求:豎向:－15mm低于線路設(shè)計標高水平:≤±10mm線路設(shè)計中線值(也包括道岔中心部分)第2遍搗固和第1遍動力穩(wěn)定后，數(shù)值將被核實并記錄。如果不在規(guī)定的誤差之內(nèi)，將重復(fù)第2遍搗固和第1遍動力穩(wěn)定。對于動力穩(wěn)定，需注意以下事項:(1)道岔的直線部分必須與正線軌道一起進行動力穩(wěn)定;(2)對于曲線部分，必須在道岔被搗固的部分核實通過后進行動力穩(wěn)定;(3)動力穩(wěn)定前，在軌枕外側(cè)和碴肩處，需施加額外5～10cm高的道碴;(4)在動力穩(wěn)定過程中，為獲得道岔橫斷面正確標高值需要的豎向力將被施加在道岔上。動力穩(wěn)定有助于提高軌道的三向穩(wěn)定性和道床的豎向均勻性，避免軌枕的不均勻下沉。將第2遍搗固和第1遍動力穩(wěn)定后線位和設(shè)計線位數(shù)據(jù)分別進行比較并記錄。

終搗固之前，對于需要被搗固的線路和道岔部分，應(yīng)檢查道碴是否充足。應(yīng)根據(jù)不同線位需要的道碴量，采用配碴整形車均勻分配道碴。第2遍動力穩(wěn)定必須以1次插鎬完成，但是在道岔部分需插鎬2次。通過終搗固，正線和道岔的水平中心線位得以整合，豎直線位也達到了設(shè)計要求。軌道的線位在線上結(jié)構(gòu)驗收規(guī)定的誤差范圍內(nèi)，達到設(shè)計要求，并作為最終軌道線位被記錄下來。如果動力穩(wěn)定在終搗固之后進行，必須使終搗固起道量留有高于軌道設(shè)計標高約5mm的“額外起道值”，作為動力穩(wěn)定的下降空間。具體“額外起道值”必須參考實際現(xiàn)場動力穩(wěn)定后產(chǎn)生的沉降值而定。軌道橫斷面配設(shè)軌道橫斷面將在最后一次動力穩(wěn)定后由配碴整形車完成。考慮到碴肩對于無縫線路橫向穩(wěn)定性的重要作用，需尤其注意檢查碴肩尺寸是否滿足要求。為避免將來線路通車以后，火車高速通過產(chǎn)生的風(fēng)力卷起小顆粒道碴，軌枕間的道碴需用配碴整形車上的橡膠刷來整形，須使此部分的道碴頂面比軌枕頂面低50mm(±10mm)。此外，還應(yīng)采用配碴整形車，給道床側(cè)面配出1∶1．5的坡率。檢查道碴邊緣厚度和道碴最終標高以確保其在誤差范圍內(nèi)。最后，記錄軌道最終形位和外觀尺寸，并填寫到相應(yīng)的工作表中。

對于采用歐標進行的安伊高鐵線上工程整道工作，在整個過程中，業(yè)主和監(jiān)理重視過程管理，對每個步驟均嚴格把關(guān)。如對于個別標高較低的區(qū)段，業(yè)主和監(jiān)理要求嚴格按照工藝分多次進行整道。嚴格的過程控制要求每一步工作都要按照規(guī)范要求來開展，從某種程度上避免了返工現(xiàn)象的出現(xiàn)。整道工作對于后續(xù)的焊軌(業(yè)主要求焊軌在第1遍搗固完成以后進行)和繼續(xù)開展鋪軌工作尤為重要，因此，過程管理有其可取之處。在此種過程管理嚴格控制下，每道工序的誤差均符合規(guī)范要求，有效地避免了前一工序?qū)�后面工序產(chǎn)生的干擾。