1關(guān)于公路彎道的橫坡超高設(shè)計(jì)問題

在公路彎道上(主要是在立交橋匝道上)經(jīng)常出現(xiàn)貨車側(cè)翻或貨物側(cè)滑墜落，或者貨車沖出護(hù)欄事故，究其本質(zhì)原因，就是在彎道上的實(shí)際行駛車速與該路段設(shè)計(jì)車速差別過大，彎道的設(shè)計(jì)橫坡與實(shí)際車速嚴(yán)重不匹配，也是一個(gè)理論(規(guī)范)與實(shí)踐出現(xiàn)矛盾的問題。公路的彎道橫坡設(shè)計(jì)與該路段的設(shè)計(jì)車速、彎道半徑和車輛狀況(重心高度和兩側(cè)輪胎寬度)等因素有關(guān)，根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，公路最大設(shè)計(jì)超高橫坡是10%。在現(xiàn)實(shí)中，必須正視的幾個(gè)事實(shí)是:①在彎道上出事故的絕大多數(shù)是超高貨車，小車翻車現(xiàn)象很少見。②在主道上，無論該段公路的設(shè)計(jì)車速有多快，絕大多數(shù)載重超高貨車車速一般都控制在60～100km/h，也很可能在彎道上行駛更緩慢甚至停車(0～50km/h)。③在立交橋匝道彎道上，存在兩種情況，一種是當(dāng)車輛比較多時(shí)，行車速度一般在0～30km/h，貨車側(cè)翻或貨物側(cè)落事故往往就發(fā)生在此地段的低速行駛或停車狀態(tài);另一種是當(dāng)車輛很少時(shí)，從主道高速駛來的貨車不減速，在匝道上超速行駛，會沖出匝道護(hù)欄外翻車。針對車輛在彎道容易出現(xiàn)側(cè)翻事故的處理建議為:①公路彎道路段的最大超高橫坡設(shè)計(jì)應(yīng)該主要考慮超高貨車的實(shí)際車速、貨車的最大側(cè)翻承載力與最大橫坡之間的匹配關(guān)系，根據(jù)超高載重貨車的最快速度和停頓兩個(gè)極限狀況對橫坡進(jìn)行折中考慮更安全合理，而不應(yīng)該完全按照公路的設(shè)計(jì)車速來設(shè)計(jì)橫坡(如在50km設(shè)計(jì)時(shí)速的匝道彎道按照30km/h車速設(shè)計(jì)橫坡，在120km設(shè)計(jì)時(shí)速的主線彎道按照100km/h車速設(shè)計(jì)橫坡);②根據(jù)折中考慮之后的車速所設(shè)計(jì)的彎道超高橫坡，可能對按設(shè)計(jì)速度行駛的小車略有不適，但卻能避免或大大減少貨車的側(cè)翻事故;③對從主道進(jìn)入立交匝道彎道出現(xiàn)的個(gè)別車輛超速行駛而沖出護(hù)欄翻車的情況，可以通過加長漸變段、設(shè)置限速標(biāo)牌和減速帶等綜合措施解決。

2關(guān)于對曲線段橋梁的精細(xì)化施工要求

根據(jù)常識，平曲線彎道不能做成分段折線，而應(yīng)該符合平曲線的和順要求。當(dāng)平曲線彎道半徑較小時(shí)(如立交匝道橋)，上部預(yù)制梁或現(xiàn)澆梁的兩側(cè)翼緣板也必須要求近似地按照平曲線凹凸要求施工(一跨內(nèi)不能做成直線)，否則，僅靠混凝土防撞護(hù)欄的外觀做成曲線，而梁板翼緣位置的防撞護(hù)欄鋼筋要么騰空焊不上(彎道外緣)，要么被割除(內(nèi)緣)，實(shí)際做不到護(hù)欄鋼筋焊接生根，這很危險(xiǎn)。目前施工單位更多地是做不好橋梁豎曲線，主要包括橋面鋪裝層和防撞護(hù)欄。橋墩墩頂位置的橋面標(biāo)高準(zhǔn)確地位于豎曲線上，而跨中的預(yù)制或現(xiàn)澆梁一般是空間直折線，該折線與豎曲線有漸變的矢高誤差，所以，在豎向凹曲線部分，應(yīng)該按照反拱施工預(yù)制梁或現(xiàn)澆梁頂板;在豎向凸曲線部分，應(yīng)該按照起拱方法施工預(yù)制梁或現(xiàn)澆梁。

3關(guān)于是否設(shè)置掛籃懸澆箱梁橋面的混凝土調(diào)平層問題

長大橋面瀝青混凝土面層的剝落開裂是一個(gè)普遍的工程病害，其中對用掛籃懸澆的連續(xù)箱梁設(shè)計(jì)了橋面混凝土鋪裝調(diào)平層，是否是其中一個(gè)重要的病害致因目前存在爭論。事實(shí)上，用掛籃懸澆施工的連續(xù)箱梁，由于分的節(jié)段多而且影響懸臂箱梁結(jié)構(gòu)撓度變形的因素復(fù)雜，各節(jié)段的懸臂撓度值實(shí)際上很不容易按照監(jiān)控設(shè)計(jì)值控制。因此，懸臂橋的頂面很難達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)高和平整度要求，而且經(jīng)常有預(yù)埋鋼筋的露頭和孔洞處理不好，隨之給直接攤鋪橋面瀝青混凝土面層施工帶來一系列問題:①橋面防水層如是冷噴涂(如fyt-1)，就很容易被鋼筋頭或凹凸不平的混凝土突出塊戳穿;如是預(yù)拌熱瀝青碎石防水黏結(jié)層，由于混凝土面凹凸不平會造成碾壓不到、黏結(jié)不好，對防水層質(zhì)量均有不同程度的影響甚至破壞;②瀝青混凝土面層厚度嚴(yán)重不均(高差10cm以上很常見)，凹面部分壓不實(shí)，會直接影響瀝青混凝土的壓實(shí)度和平整度�？傊�，通過現(xiàn)場事實(shí)分析發(fā)現(xiàn)，對掛籃懸澆橋梁不設(shè)橋面混凝土調(diào)平層，對橋面瀝青混凝土及其防水層破壞性更大。由此建議:在節(jié)段懸澆連續(xù)橋箱梁的頂面應(yīng)該預(yù)留6～8cm厚的鋼筋網(wǎng)片混凝土調(diào)平層并預(yù)留插筋，只要在施工中做到把箱梁頂面沖洗干凈、鑿毛，用細(xì)石混凝土、降低混凝土坍落度、將該調(diào)平層混凝土強(qiáng)度等級降低到C35(滿足結(jié)構(gòu)受力強(qiáng)度要求即可)，采取面層掃毛等比較容易做到的措施，確保該調(diào)平層混凝土的質(zhì)量，則認(rèn)為該調(diào)平層混凝土是薄弱夾層、容易自身剝落開裂的可能性就很小�？傊�，對混凝土調(diào)平層的質(zhì)量控制相對于掛籃懸澆箱梁的撓度而言，容易控制得多。因此，在掛籃懸澆橋面設(shè)計(jì)了混凝土調(diào)平層，更容易保證瀝青混凝土面層的質(zhì)量。

4關(guān)于橋梁預(yù)應(yīng)力的有關(guān)設(shè)計(jì)和施工問題

在橋梁預(yù)應(yīng)力實(shí)工中，目前經(jīng)常在張拉順序和空間布置2個(gè)方面出現(xiàn)較大矛盾。在橋梁結(jié)構(gòu)中沒有像工民建結(jié)構(gòu)那樣使用主梁和次梁的名稱，但主、次梁的結(jié)構(gòu)受力機(jī)理同樣存在。例如，在下部橋墩沒有設(shè)置蓋梁的現(xiàn)澆連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)形式中，位于墩柱支座頂部的隱含橫梁相對于橋跨縱向箱梁腹板梁而言，墩頂橫梁是主梁，縱向腹板梁是次梁;箱梁頂面的橫向懸臂翼緣板相對于縱向橋跨箱梁腹板梁而言是次梁，縱向橋跨的腹板梁又是主梁。所以，對于存在明顯或隱含主、次梁概念的連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)而言，確定橋梁結(jié)構(gòu)預(yù)應(yīng)力張拉施工順序的原則應(yīng)該是對稱、均衡，先主梁后次梁，或主梁和次梁各半交叉進(jìn)行預(yù)應(yīng)力張拉施工。在空間布置產(chǎn)生矛盾時(shí)，“次筋讓主筋、主筋讓預(yù)應(yīng)力筋”是鋼筋施工的一個(gè)基本原則，但在實(shí)際操作中，會經(jīng)常出現(xiàn)諸如需要割斷鋼筋造成一定的結(jié)構(gòu)削弱、工人返工量大激發(fā)矛盾、施工方與監(jiān)理、業(yè)主方產(chǎn)生意見分歧等很多困擾。所以，首先要求設(shè)計(jì)院必須在圖紙?jiān)O(shè)計(jì)時(shí)就把鋼筋縱、橫向空間布置放在一起考慮，在有空間沖突的地方預(yù)先在設(shè)計(jì)圖紙上基本“消化掉”，只將一些小問題留給現(xiàn)場解決。“精細(xì)化設(shè)計(jì)”必須走在“精細(xì)化施工”的前面，只有精細(xì)化設(shè)計(jì)和精細(xì)化施工都做好了，才可能出現(xiàn)精細(xì)化產(chǎn)品。

5關(guān)于承重支架和混凝土模板等施工臨時(shí)結(jié)構(gòu)的有關(guān)問題

混凝土承重支架及混凝土模板結(jié)構(gòu)垮塌，幾乎是所有建筑施工從業(yè)者的心腹大患。很多事故，不是大家不重視，而主要是現(xiàn)場人員對這些臨時(shí)結(jié)構(gòu)的受力機(jī)理不明，不知道關(guān)鍵細(xì)節(jié)和如何去檢查驗(yàn)收，即主要是專業(yè)技術(shù)水平不夠、盲目作業(yè)造成的。鑒于施工臨時(shí)結(jié)構(gòu)事故易發(fā)，在施工規(guī)范中，應(yīng)該更加細(xì)化明確其設(shè)計(jì)計(jì)算方法，以及施工中各道工序的關(guān)鍵細(xì)節(jié)處理措施�，F(xiàn)在很多施工招標(biāo)文件都規(guī)定用某厚度的鋼板作面層模板，其實(shí)這是對模板工程的不完整理解�；炷�土模板結(jié)構(gòu)應(yīng)該是由面板及其后面的橫、豎兩層背方，最后是對拉螺桿或外在頂撐等構(gòu)件組成的一套完整的結(jié)構(gòu)受力體系，混凝土的側(cè)壓力(或豎向重力)通過面板向后面各結(jié)構(gòu)構(gòu)件層層傳遞，各構(gòu)件的受力和變形機(jī)理各不相同，其中面板的受力和變形受其本身的材質(zhì)和厚度及其后面背方的間距等綜合因素控制，而不僅僅是考慮面板自身因素。實(shí)際上，只要認(rèn)真進(jìn)行模板結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和更換面板，用光面竹膠板作面板配型鋼(或方木)后背支撐的組合模板，使用效果也很好，而不應(yīng)該在招標(biāo)文件上硬性規(guī)定用某厚度的鋼板。

6對公路橋梁的設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)實(shí)狀況的比較分析

現(xiàn)行公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，車輛荷載標(biāo)準(zhǔn)是15m長的5軸貨車總重550kN，每車道的車輛前、后行駛車距按約45m考慮，車輛軸載大約按100kN考慮;橋梁計(jì)算是用一個(gè)跨中集中荷載(180～360kN)和一個(gè)橋跨均布荷載(10．5kN/m)的組合模型;橋梁交工驗(yàn)收檢測試驗(yàn)是用前、后輪距4.8m的3軸車總重35～40t，各并排車道前、后各3輛緊接;目前在公路上實(shí)際普遍行駛的重車車輛是15～18m長6軸車總重85～120t、軸載為150～200kN，而且往往一個(gè)車隊(duì)有多輛貨車前、后緊跟行駛，行駛距離前、后經(jīng)常不到20m，集中�？吭谟覀�(cè)車道時(shí)的前、后車距經(jīng)常是2m左右�？梢钥闯�，橋梁交工驗(yàn)收荷載超設(shè)計(jì)荷載約1．5倍，而目前實(shí)際行駛在橋梁上的重車荷載與設(shè)計(jì)荷載相比，則超載較大(2倍以上)且較為普遍。如果按照設(shè)計(jì)考慮的前、后車距45m，則每跨橋所受的目前實(shí)際車輛總荷載的超限值并不太大(約為2倍設(shè)計(jì)荷載)，但關(guān)鍵是因?yàn)槌霈F(xiàn)了故障車或車禍等突發(fā)事件造成堵車，前、后和左、右車距只有1～2m，車輛停滿了橋面，即使是一個(gè)55t的正常貨車隊(duì)全部緊鄰?fù)Ｔ谟覀?cè)車道，其車輛荷載就會大大超過設(shè)計(jì)值，而這種情況在市政橋梁和穿過市區(qū)段的公路立交橋很常見，即使是高速公路，這種現(xiàn)象也很常見。針對目前車輛超載嚴(yán)重的現(xiàn)實(shí)狀況，有的橋梁設(shè)計(jì)院就在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的基礎(chǔ)上自行上調(diào)了設(shè)計(jì)安全系數(shù)，這種不得已的“超規(guī)、違規(guī)設(shè)計(jì)”行為，雖然起到了保住他們所設(shè)計(jì)的橋梁結(jié)構(gòu)不垮塌的作用，但也助長了一系列社會上的歪風(fēng)邪氣，結(jié)果使車輛制造商、車主、交管部門、施工單位大家都不嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，就勢必會走向更大的惡性循環(huán)，橋梁垮塌事故就會越來越多。為此，站在工程建設(shè)者的角度建議:①希望車輛制造商、公路運(yùn)輸管理等行業(yè)與公路工程建設(shè)行業(yè)一道，共同嚴(yán)格遵守國家制定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并層層把關(guān)，嚴(yán)防超載、超限車輛上路行駛;②公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)除了注重橋梁縱向跨度的荷載標(biāo)準(zhǔn)外，還要對橋梁的橫向翼緣懸臂、箱室橫跨、橫向整體平衡穩(wěn)定，以及施加縱向預(yù)應(yīng)力之后對結(jié)構(gòu)橫向產(chǎn)生的影響等情況加以注意或增加某些規(guī)定;③公路車輛最不利組合荷載標(biāo)準(zhǔn)、橋梁設(shè)計(jì)計(jì)算的荷載模型和橋梁交工荷載檢測試驗(yàn)三者之間，無論是在車輛形式還是力學(xué)換算(單跨橋的車輛總荷載及最大單軸載)都應(yīng)當(dāng)規(guī)定基本一致才令人信服，而且，城市橋梁與公路橋梁的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該統(tǒng)一;④應(yīng)該按照標(biāo)準(zhǔn)荷載的貨車隊(duì)(至少5輛)及小車在停滿車時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)所產(chǎn)生的最不利分布荷載，對公路橋梁進(jìn)行總體和最不利局部的結(jié)構(gòu)計(jì)算及平衡穩(wěn)定驗(yàn)算，而且應(yīng)該用計(jì)算機(jī)軟件暗箱操作與結(jié)構(gòu)工程師手算相結(jié)合的方式驗(yàn)算。

7關(guān)于如何處理嚴(yán)格遵守現(xiàn)有規(guī)范和突破現(xiàn)有規(guī)范規(guī)定的矛盾

現(xiàn)有的任何技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并沒有包羅萬象，都有歷史和涵蓋范圍的局限性。一方面需要對不斷涌現(xiàn)的創(chuàng)新科技成果及時(shí)增加內(nèi)容;另一方面是經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)，需要彌補(bǔ)或糾正現(xiàn)有規(guī)范存在的缺陷。“四新”成果和新發(fā)明層出不窮，其做法沒有現(xiàn)成的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)可依。于是，在工程實(shí)踐中經(jīng)常出現(xiàn)的矛盾是，新東西都是規(guī)范中沒有的，規(guī)范中沒有的無論正確與否就不讓做，做了就要承擔(dān)“責(zé)任”。政府應(yīng)該有一套完善的創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)法律機(jī)制，或者建立創(chuàng)新科技成果風(fēng)險(xiǎn)投資基金來承擔(dān)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，規(guī)定哪一個(gè)級別的專家對方案設(shè)計(jì)或評審有效，可以在沒有通過最終成果評審之前預(yù)實(shí)施，評審專家和使用方、監(jiān)管方各有哪些責(zé)任。經(jīng)常發(fā)現(xiàn)有的事故經(jīng)事后檢查，基本上都符合規(guī)范和管理程序，但實(shí)際卻發(fā)生了事故甚至很大事故，這就是現(xiàn)有規(guī)范并沒有涵蓋某些偶然因素(不全面)，或者沒有涵蓋某些不為人知的細(xì)節(jié)因素(不深入)造成的，遇到這種情況，往往就以施工單位違章操作的結(jié)論來“糊弄人”。對于如何遵守現(xiàn)有規(guī)范和突破現(xiàn)有規(guī)范矛盾的正確做法應(yīng)當(dāng)是:尊重客觀事實(shí)，在參照現(xiàn)有規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)(質(zhì)量、安全和環(huán)保指標(biāo)不變或有所提高)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用科學(xué)原理、科學(xué)計(jì)算和科技方法手段來解決現(xiàn)場實(shí)際問題，用理論指導(dǎo)實(shí)踐，又在實(shí)踐中不斷創(chuàng)新、總結(jié)和提高國家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的理論水平。9結(jié)語1)只有全面實(shí)施了精細(xì)化的設(shè)計(jì)、施工和管理，才能生產(chǎn)出精細(xì)化的產(chǎn)品，而逐步提高、適時(shí)更新國家的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求正是精細(xì)化思想得以強(qiáng)化的前提。2)國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范只有與時(shí)俱進(jìn)地不斷更新提高、更加符合社會實(shí)踐的規(guī)律，才能夠起到積極的促進(jìn)作用。