摘要：近年來，在城市交通體系發(fā)展完善的過程中，擋土墻發(fā)揮了不可或缺的作用。本文結合多條城市道路設計情況，對城市道路設計中常見的擋土墻特點及類型進行了闡述，以及近年來在生態(tài)、景觀和水系等多樣化要求下，采用的“組合形式”、生態(tài)擋墻，也進行了論述，最后結合工程實例，對其中一種組合形式擋墻進行討論。

關鍵詞：城市道路；擋土墻；生態(tài)擋墻

前言

進入本世紀以來，國內城市化進程顯著加快，隨著城市基礎設施建設的全面鋪開，城市道路路網也快速形成。在城市道路設計過程中，擋土墻作為道路路基的重要支護形式，也在各種道路邊坡中得以大量應用。但是隨著工程建設由粗獷向精細化的轉變，在公路路基及市政基礎設施項目中，應用最為廣泛的擋土墻形式如重力式、懸臂式擋墻，在某些對景觀及生態(tài)有較高要求的項目中，已無法滿足這種建設新形式下的要求。這就要求從項目實際的需要為出發(fā)點，分析并選用更為合理的擋墻形式，以滿足未來項目的多樣化要求。

1市政道路擋墻特點及常見形式

1.1市政道路擋墻特點

作為最為常見的支護形式，擋土墻被大量應用于公路、市政、水利、房建等行業(yè)項目，對于每個行業(yè)的具體要求又有所不同，對于市政道路項目而言，擋土墻在滿足最基本的路基邊坡穩(wěn)定作用的同時，還具有如下特點。1.擋墻高度較矮。按照城市發(fā)展周邊地塊規(guī)劃條件，城市道路縱向一般與現狀地面高差較小，所需設置擋墻處，也多采用高度小于8m的擋墻，對地基承載力的要求也不會過高。2.擋墻形式多樣。道路工程中常用擋墻形式，根據位置不同有路肩墻、路堤墻、路塹擋墻等；按結構形式重力式、衡重式、懸臂式、加筋土式等；其中重力式又分為仰斜式、俯斜式、直立式等。3.擋墻要求越來越高。早期市政道路擋墻僅要求滿足基本支護功能，隨著近年來工程項目的開展，以及對于工程項目的要求越來越高，對擋墻也提出了新的要求，要“以人為本、堅持可持續(xù)發(fā)展觀，滿足安全、經濟、美觀、與自然環(huán)境和諧”。4.擋墻設計難度加大。受墻背土層及地質條件復雜性影響，往往無法滿足擋墻的基底承載力要求，同時又要滿足擋墻在地震及暴雨工況下的穩(wěn)定性計算，增加了設計過程中難度。5.擋墻影響因素較多。在市政道路項目中大多包含較多專業(yè)，在設計內部，道路路基邊坡設置擋墻往往與給排水管道、電力管線、景觀等多專業(yè)有沖突；在設計外部，又可能與現狀燃氣、通信等設施相沖突，影響因素較多。

1.2市政項目擋墻常見形式

在市政項目建設中，擋墻一般布置在道路路基、城市高架橋橋臺起坡處及下穿通道擋墻段，最為常見的擋墻形式有重力式擋墻、衡重式擋墻和懸臂式擋墻。1、作為道路路基邊坡擋墻時，根據城市道路豎向規(guī)劃，道路部分填挖方均較小，一般在填方段為路堤墻，墻高小于8m，多采用重力式、衡重式擋墻。2、在道路挖方段，受道路紅線或地質邊坡情況影響，無法按多級放坡處理時，多采用重力式、衡重式擋墻作為路塹墻，墻高同樣多小于8m。3、應用在城市高架橋的橋跨起終點段，作為橋臺的一部分連接道路縱坡，或應用在下穿道路的擋墻段，連接道路起坡點與下穿船槽段，多采用重力式、衡重式或懸臂式擋墻，高度一般均小于8m，其中懸臂式擋墻一般位于起點處，墻高不大于6m。4、市政道路如濱河路在設計過程中，道路臨河一側多會結合河道，采用擋墻形式，即保證道路邊坡穩(wěn)定，又充當河道河堤的作用。

1.3市政道路擋墻“新”形式

1、生態(tài)擋土墻由于近年來在市政基礎設施建設過程中，對景觀性及生態(tài)性提出了更全面更具體的要求，對于工程中填挖土方的處理上，就無法再像以往采用鋼筋混凝土或素混凝土擋墻，要滿足美觀、生態(tài)、與自然環(huán)境協調的要求，“生態(tài)擋墻”應運而生。生態(tài)擋土墻與傳統的道路擋土墻相比，最大的區(qū)別在于其景觀及生態(tài)功能。在滿足道路路基邊坡穩(wěn)定要求前提下，從原材料上選用更具生態(tài)性和適應性的材料，不再單獨使用鋼筋混凝土結構，如生態(tài)袋、石籠網格、柔性加筋土擋墻等。2、組合形式擋墻—樁基托梁擋墻擋墻應用于道路邊坡，尤其在濱河路項目中，擋墻還充當著河堤護岸的重要作用。在河道范圍內，地質土層受河水浸泡、沖刷，上層多為軟弱土層，承載力較低，一般情況下無法滿足擋墻本身的承載力要求，且要同時考慮擋墻基底沖刷深度，則無法采用單純的重力式或其它形式擋墻。為解決擋墻承載力及沖刷深度的問題，將重力式擋墻與樁基組合，形成組合結構。即在重力式擋墻的底部設置鋼筋混凝土樁基礎，伸入到下層較好的土層中，按摩擦樁或嵌巖樁進行設計。這樣就解決了土層承載力不足的問題，同樣，樁基也不再受沖刷深度的影響，擋墻上部結構仍可作為河堤護岸，起到了良好的效果。

2工程實例

2.1工程概況

該項目位于四川省樂山市，為現狀濱河路改造項目，道路臨河側為既有重力式擋墻，擋墻頂為3m人行道�，F狀擋墻高約8m，河道常水位深約1.0m。擋墻頂有破損，護欄多數已破壞，墻面臨水側受沖刷較為嚴重，已無法滿足使用要求，故本項目擋墻拆除重建，長度約120m。

2.2工程地質情況

1、地形地貌勘察區(qū)地貌屬大渡河及白沙河河漫灘，屬侵蝕堆積類型，沖洪積成因。擋墻區(qū)水深約0.50～1.00米。2、巖土特征場地土由雜填土及卵石土組成。由上至下分述如下：1）雜填土（Q4ml）人工回填成因，大部分分布，呈雜色，很濕～飽和，松散。成分以卵石、砂礫及少量的建筑垃圾組成，鉆孔揭露厚度1.00～1.60米。2）卵石（Q4apl）沖洪積成因，呈雜色，很濕～飽水，成份為玄武巖、灰?guī)r等為主，質硬，未風化，磨圓度較好，卵石呈次圓狀～圓狀。粒徑以20～50mm為主，含有約5～15%的漂石，粒徑大小懸殊，最大粒徑可達0.50米以上，分布不均，局部富集。②—1松散卵石：大部分分布，分布于卵石層上部，鉆孔揭露厚度0.40～6.60米。②—2稍密卵石：全區(qū)分布，分布于卵石層中上部，鉆孔揭露厚度0.90～9.60米。②—3中密卵石：全區(qū)分布，分布于卵石層中下部，厚度大，鉆孔揭露厚度1.70～6.30米。③層灰?guī)r（T1f）部分地段分布，淺灰、黃灰色，以碳酸鹽礦物為主，隱晶質結構，中厚層狀構造，錘擊聲響，回彈、震手，質硬，斷口尖銳。裂隙發(fā)育，軸心夾角約40～50度，張開，泥質充填。巖體破碎，取芯碎塊、短柱為主，柱狀次之，屬中等風化巖石，厚度大，未揭穿，鉆孔揭露厚度9.00～11.00米。據引用巖石試驗成果：天然密度2.47～2.55g/cm3，飽和單軸抗壓強度22.36～24.59MPa。3、水文沖刷擋墻區(qū)位于白沙河河漫灘，水深約0.50～1.00米，地下水年變幅約3.00～5.00米，據調查最高河水位約538.0米。在雨季時，河水上漲，對河床有較大的沖刷影響，建議沖刷深度3.50米。4、地質構造及地震場區(qū)抗震設防烈度為7度，設計基本地震加速度值0.10g，設計地震分組為第二組，中硬場地土，覆蓋層厚度大于5米，場地類別Ⅱ類，對應特征周期0.40s。5、場地穩(wěn)定性擬建場地地質構造條件復雜，區(qū)內無斷裂通過，新構造運動微弱，屬相對活躍期，未見不良地質現象，場地穩(wěn)定，適宜建筑。6、巖土物理力學指標參數

2.3設計方案

由于該項目擋墻較高，墻高約在9~11m，若采用普通重力式或衡重式擋墻，基底承載力要求不小于360KPa，現場地層承載力無法滿足，并且基底要置于沖刷線以下不小于1m，局部路段擋墻高度將高于12m，臺背開挖面過大，會對現狀道路車行道造成影響。結合河道現狀及地質情況、水文沖刷深度，設計采用衡重式擋墻加樁基的結構形式，即樁基托梁形式。上部衡重式擋墻墻高9~11m，頂寬0.5m，底部托梁斷面尺寸為4.5mx1m，樁基直徑為0.8m，樁橫向間距2.4m，沿河堤方向間距5m。樁基按摩擦樁設計，基底伸入基巖不小于3.5倍樁徑。擋墻間距15m設一道變形縫。施工在枯水期進行，在原河道中修建土袋圍堰，保證半幅河道流水，對拆除擋墻工序完成后，立即進行新建，同時做好墻后回填和附近道路的臨時交通疏導，保證施工期安全、快速、有序進行。項目于2016年施工完成，至今使用狀況良好。

3結語

擋土墻做為城市道路路網交通體系中的重要組成部分，目前仍在大量應用于各種道路邊坡支護中，但是常見的也是應用最多的結構形式如重力式、衡重式、懸臂式等面臨生態(tài)及景觀性的要求也越來越多，傳統的結構形式已逐漸無法滿足愈加豐富的市場期望。雖然近年來，生態(tài)擋墻也得到了一定的應用，但是仍受到技術、經濟性、地質情況等多種因素制約，同時，生態(tài)擋墻本身也存在一定的自身短板，加強對于生態(tài)擋墻的研究和開發(fā)，才能得到更好的應用。