自英國于1826年起在蒸汽機車牽引的鐵路上開始修建長770米的泰勒山單線隧道和長 2474米的維多利亞雙線隧道以來，英、美、法等國相繼修建了大量鐵路隧道。最長的為瑞士的圣哥達鐵路隧道，長14998米。中國于1887～1889年在臺灣省臺北至基隆窄軌鐵路上修建的獅球嶺隧道，是中國的第一座鐵路隧道，長261米。此后，又在京漢、中東、正太等鐵路修建了一些隧道。中國最高的鐵路隧道是青藏鐵路關(guān)角鐵路隧道，長4010米，海拔3690米。中國鐵路隧道約有半數(shù)以上分布在川、陜、云、貴4省。成昆、襄渝兩條鐵路干線隧道總延長分別為342及282公里，占線路總長的比率分別為31.6%和34.3%。 

 

　　在隧道勘測和開挖過程中，須了解圍巖的類別。圍巖是隧道開挖后對隧道穩(wěn)定性有影響的周邊巖體。圍巖分類是依次表明周圍巖石的綜合強度。圍巖的類別的確定，為隧道工程設(shè)計合理和施工順利提供了依據(jù)。隨著對安全的重視和科技水平的提高，如今隧道安全事故已經(jīng)大幅度減少，但是由于隧道工程本身的難度高，又極為復(fù)雜，加之其他各種原因，隧道施工的事故發(fā)生頻率和嚴(yán)重程度，仍然高于其他施工工程。隧道工程中的不良地質(zhì)狀況主要為以下幾種：淺埋，濕陷性黃土，紅黏土，膨脹土，粉砂軟弱下臥層等。為確保施工安全，必須做到采取綜合的治理措施，將單純的經(jīng)驗管理方法逐步轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代科學(xué)管理方法，才能真正地把隧道施工安全落實到位。主要對策和途徑有以下及方面： 

 

 

　　在整個施工過程中，要堅決徹底的貫徹“安全第一”的理念，將這一理念根深蒂固地植入每一位施工人員的心里，不論進度或是效益，只要是與安全施工相悖，全部都要服從安全第一的理念，時時、刻刻、人人都要把安全放在施工工作的重中之重來對待，對違章或有安全風(fēng)險的操作，任何人都有權(quán)利進行制止和檢舉。只要足夠堅定和強大的精神指導(dǎo)，才能保證施工工程過程中的每一環(huán)節(jié)都安全。對不良地址段的施工，更要用百分之二百的注意力，比其他施工段投入更多更頻繁的監(jiān)控和量測工作，對施工中的圍巖與支護穩(wěn)定的程度時時掌控，不能疏于現(xiàn)場量測，充分發(fā)揮監(jiān)控和量測的指導(dǎo)施工作用。 

 

 

　�。ㄒ唬�、支護和預(yù)加固 

 

　　由于圍巖自承能力的極限與支護結(jié)構(gòu)的承受能力直接決定了隧道的預(yù)知護力，因此對于圍巖結(jié)構(gòu)自承能力不足的地段，可以通過增加預(yù)支護設(shè)施來加強其的支護抗力。如果圍巖的結(jié)構(gòu)較為完整，那么只需要提供較小的支護抗力即可，加之圍巖本身的穩(wěn)定性，就能夠維持穩(wěn)定；如果圍巖的結(jié)構(gòu)較為破碎，就需要增加預(yù)支護或者剛性支護，來保證圍巖整體的穩(wěn)定。 

 

　�。ǘ�）、洞身開挖 

 

　　在不良地質(zhì)段的施工中，可以選擇采用特殊開挖的方法，或者是選擇先防護后開挖的方式，有兩種比較適合不良地質(zhì)段的開挖方式，臺階法與分部開挖法。 

 

　　1、臺階法 

 

　　指的是將設(shè)計斷面分解為兩個部分開進行開挖工作，先對上半部分進行開挖，當(dāng)作支護，然后再對下半部分進行開挖。在地址狀況相對來說較為良好的地段，這種方法非常適用。根據(jù)臺階長度不同，還分為微臺階法、短臺階法、長臺階法。越短的臺階對于施工的干擾也就越大，也就越有利于隧道的穩(wěn)定。臺階開挖法的特點如下：工作面積相對較大，有利于施行機械化施工，施工速度也較快，并且由于是在上半部分有了支護的情況下進行的下半部分開挖，所以安全系數(shù)比較高。但是不利因素還是存在的，由于對圍巖的擾動增加了，所以下半部分開挖時對上半部分的穩(wěn)定性還是有一定的影響的。 

 

　　2、分部開挖法 

 

　　指的是將隧道斷為不同的段落進行開挖。一般會將一部分超前開挖，也被稱之為超前導(dǎo)坑法。使用超前導(dǎo)坑開挖，能夠比較直接地了解到前方圍巖的實際情況，這種方法比較適用于大斷面隧道和軟弱破碎段。因為縮小了各個坑道間的跨度，對圍巖的穩(wěn)定是非常有利的。缺點就是工作面比較多，每個工序之間會互相干擾，增加整體施工過程的難度，拖長施工的進度。 

 

　　（三）、錨噴技術(shù) 

 

　　錨噴支護能夠提高邊坡巖土的抗變形剛度和結(jié)構(gòu)強度， 增強邊坡的整體穩(wěn)定性和承載能力。是靠錨桿、鋼筋網(wǎng)、以及混凝上層的共同工作來對巖土的抗變形剛度和結(jié)構(gòu)強度進行提高，增強邊坡整體的穩(wěn)定性，減小巖體的側(cè)向變形。主要適用于強度較低、巖性較差、易于風(fēng)化的巖石邊坡，或者似乎雖然堅硬巖層，但是風(fēng)化較為嚴(yán)重、易受自然營力影響、節(jié)理發(fā)育、導(dǎo)致大面積的巖土碎落，以及局部存在小型崩塌、落石現(xiàn)象的巖質(zhì)邊坡地段。又或者是因爆破施工，造成破壞范圍已經(jīng)深入巖坡的內(nèi)部，路塹邊坡的巖石較為破碎松散、容易發(fā)生落石或崩塌的巖質(zhì)邊坡的防護工作。

 

總體來說，除了大面積的淋水地段或者是流沙地段以外，均可以采用錨噴支護技術(shù)施工。在錨噴技術(shù)中需要注意的是，如果錨桿支護完成了之后，仍不能夠提供足夠大的支護能力的話，一定要及時地設(shè)置增加鋼架支護來加強支護。 

 

　�。ㄋ模�、加強養(yǎng)護混凝土，保護涂料涂裝 

 

　　國內(nèi)外許多的相關(guān)實驗研究證明，混凝土的養(yǎng)護，對混凝土的耐久性和質(zhì)量有著十分重要的作用。如果在常溫下的養(yǎng)護不夠充足的話，對混凝土的耐久性和質(zhì)量的影響是非常是巨大的，及時的充分的養(yǎng)護，是混凝土保持底孔隙率、高強度以及高抗氯離子擴散的關(guān)鍵所在，是必不可少的措施。 

 

　　還有一種非常經(jīng)濟實用的對抗腐蝕的技術(shù)，就是對鋼筋混凝土進行涂料涂裝保護。這一技術(shù)能夠有效地阻止和緩減環(huán)境里的不良離子的入侵，還能起到裝飾的效果。涂料涂裝保護技術(shù)是建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的關(guān)鍵技術(shù)。 

 

 

　　TBM（Tunnel Boring Machine），即隧道掘進機，是利用回轉(zhuǎn)刀具開挖，同時破碎洞內(nèi)圍巖及掘進，形成整個隧道斷面的一種新型、先進的隧道施工機械；相對于目前常用的方法，TBM集鉆、掘進、支護于一體，使用電子、信息、遙測、遙控等高新技術(shù)對全部作業(yè)進行制導(dǎo)和監(jiān)控，使掘進過程始終處于最佳狀態(tài)。

 

在國際上，現(xiàn)已廣泛應(yīng)用于水利水電、礦山開采、交通、市政、國防等工程中。TBM能夠做到高效、快速、優(yōu)質(zhì)的安全施工，能夠降低工程的成本投入。不良地質(zhì)段通常會有大量碎石的現(xiàn)象，隧道的狀態(tài)很不穩(wěn)定，或者是由于巖石過于堅硬，挖掘進度非常緩慢。然而TBM其掘進速度約為常規(guī)鉆爆法的4～10倍，最佳日進尺可達150m；具有快速、優(yōu)質(zhì)、安全、經(jīng)濟、有利于環(huán)境保護和勞動力保護等優(yōu)點。特別是高效快速可使工程提前完工，提前創(chuàng)造價值，對我國的現(xiàn)代化建設(shè)有很重要的意義。是目前城市地鐵建設(shè)中速度快、質(zhì)量好、安全性能高的先進技術(shù)。 

 

 

　　根據(jù)地質(zhì)段的不同情況，選擇適合圍巖特點的，操作性強的隧道施工方法對整個隧道工程有著非常非常重要的意義。在確保安全施工的前提下，最大限度的發(fā)揮人力和機械的效率，是制定隧道施工方案的原則。我們要多方面考慮施工方案的可行性和可靠性，避免出現(xiàn)方案失誤，更加高效，環(huán)保，節(jié)能地進行隧道施工工作。因地制宜的采用合理又經(jīng)濟的施工工藝，是需要在施工過程中不斷地進行探索和總結(jié)的。 

 

　　參考文獻： 

 

　　[1]劉冬雪.不良地質(zhì)條件下的隧道安全施工[J]. 交通科技與經(jīng)濟，2008（1） 

　　[2]翟瑞明.論隧道施工安全[J]. 山西建筑，2009（10） 

　　[3]王曉霞，楊長城，李剛.不良地質(zhì)隧道施工技術(shù)[J]. 山西建筑，2007（11）