關(guān)鍵詞：道路橋梁工程實(shí)例一、采用成熟的先進(jìn)技術(shù)西方傳媒和學(xué)術(shù)著作都稱歐洲隧道為人類工程史上的一個(gè)偉業(yè)。這不僅因?yàn)樗�總長踞世界之冠，為它投入了巨額資金，而且工程量宏大，從歐洲隧道中挖出的土石方計(jì)750多萬立方米，相當(dāng)3座埃及大金字塔的體積；隧道襯砌中用的鋼材，僅法國一邊就相當(dāng)于3座埃弗爾鐵塔，更重要的是它成功地解決了許多工程技術(shù)上的難題。它在技術(shù)上的方針是要求可靠、先進(jìn)。可靠與先進(jìn)之間不總是統(tǒng)一的，所以它幾乎‘排除了為隧道工程進(jìn)行專門的創(chuàng)新設(shè)計(jì)的可能性’，而是‘采取經(jīng)過試驗(yàn)的成熟技術(shù)’，‘在各個(gè)部分精心選取歐美不同國家的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，以確保其高質(zhì)量和可靠性’。將成熟的先進(jìn)技術(shù)在復(fù)雜的工程中成功地加以綜合應(yīng)用，本身就是一種創(chuàng)造，這樣做大大減小了工程風(fēng)險(xiǎn)。這種技術(shù)方針和觀念，在我國對高、新技術(shù)的呼聲十分高漲和普遍的情況下是有借鑒意義的。如何在權(quán)衡技術(shù)的先進(jìn)性與可靠性以及資金、時(shí)間的限制之間，找到一個(gè)合適的‘度’，是各種項(xiàng)目決策中值得認(rèn)真研究的。在歐洲隧道的建設(shè)中比較突出的工程技術(shù)成就如下(當(dāng)然不限于這些)：1．充分的地質(zhì)工作和正確的判斷地質(zhì)鉆探工作從58年做到87年，重要的鉆孔達(dá)94個(gè)。淺層勘探在海底以下150m之內(nèi)，考慮隧道布置的范圍；深層勘探在海底以下800m之內(nèi)，主要為評價(jià)地震風(fēng)險(xiǎn)提供數(shù)據(jù)。海底鉆探曾采用大型北海石油鉆機(jī)，每個(gè)鉆孔平均費(fèi)用約為50萬英鎊�？碧桨l(fā)現(xiàn)海底有一層泥灰質(zhì)白堊巖(ChalkMarl)，厚度約30m，飽和容重約23KN/m3，抗壓強(qiáng)度6~9MPa，變形模量800~1600MPa，蠕變系數(shù)φ=1.5，滲透系數(shù)(1~2)×10-7m/s。該巖層抗?jié)B性好，硬度不大，裂隙也較少，易于掘進(jìn)，隧道線路就布置在它的下部，距海底25~40m。由于巖層的起伏，而隧道要求一定的運(yùn)行坡度，所以隧道軸線在平面和立面上均呈平坦的W形。工程專家們認(rèn)為，充分的地質(zhì)資料和正確的判斷，使歐洲隧道找到了理想的巖層。2．精心、合理的安全設(shè)計(jì)海底隧道的規(guī)劃設(shè)計(jì)把施工和運(yùn)行安全放在極重要的地位。之所以不采用一條大跨度雙線鐵路共用隧洞，是為了減小海底施工的風(fēng)險(xiǎn)和提高運(yùn)行、維護(hù)的可靠性。在兩條單線鐵路洞之間是后勤服務(wù)洞，每間距375m設(shè)置直徑為3.3m的橫向通道與兩個(gè)主洞連接，連接處有防火撤離門。后勤服務(wù)洞的主要功能是在隧道全長范圍內(nèi)提供正常維護(hù)和緊急撤離的通道。在接到命令后，它可在90分鐘內(nèi)將全部人員從隧道和列車中撤到地面。它還是向主洞提供新鮮空氣的通道，并保持其氣壓始終高于主洞，使主洞中的煙氣在任何情況下都不能侵入后勤服務(wù)洞。后勤服務(wù)洞在施工期是領(lǐng)先掘進(jìn)的，這為主洞的掘進(jìn)提供了詳盡的地質(zhì)資料，對保證安全施工有重要意義。此外，隧道的運(yùn)輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、通風(fēng)、通訊、防火等系統(tǒng)都充分考慮了緊急備用的要求。3．較好地解決了某些特殊的工程技術(shù)問題列車在很長的隧洞中高速行駛時(shí)會產(chǎn)生壓差和空氣動(dòng)力阻抗。特別是歐洲隧道列車的阻塞比(列車與隧道斷面之比)很高，如果沒有卸壓管，列車的驅(qū)動(dòng)力需要增加很多。為此隧道沿線每250m設(shè)一個(gè)2m直徑的卸壓管，從后勤服務(wù)洞的頂上跨過，把兩個(gè)鐵路主洞連接起來。在設(shè)計(jì)階段對卸壓管的作用做了許多模型研究，使其有較好的空氣動(dòng)力效應(yīng)，并避免在管中產(chǎn)生氣流沖擊。鐵路隧道和列車要承受車輛震動(dòng)的長期反復(fù)荷載。為此鐵道路軌采用了一種稱作‘松那飛’(Sonneville)的系統(tǒng)。一系列連續(xù)焊接的鐵軌下面設(shè)彈性減振裝置，使車輛在軌道上行駛非常平穩(wěn)。該系統(tǒng)的部件要經(jīng)過多種性能測試，包括經(jīng)歷1000萬次荷載周期的疲勞試驗(yàn)，以確保系統(tǒng)的可靠性。該隧道還采用一種由鐵路控制中心操縱的‘司機(jī)臺信號系統(tǒng)’(CabSignal)。這種信號不是在機(jī)車外面或軌道旁邊，而是顯示在司機(jī)臺的屏幕上。一旦司機(jī)對信號沒有作出反應(yīng)，自動(dòng)列車保護(hù)裝置就會使列車減速，直到停止，保證列車安全行駛。長隧洞掘進(jìn)時(shí)的通風(fēng)往往是施工中的一個(gè)難題。歐洲隧道對空氣循環(huán)的途徑和風(fēng)機(jī)的布置都作了詳細(xì)的規(guī)劃和研究。不僅設(shè)置通風(fēng)管，而且也利用隧洞本身作為通風(fēng)通道，使開挖面的風(fēng)量達(dá)到13.5m3/s，符合社會保障與安全組織和地下工程協(xié)會規(guī)定的通風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)。4．掘進(jìn)機(jī)發(fā)揮重要作用隧道施工的主要設(shè)備是隧道掘進(jìn)機(jī)(TunnelBoringMachines)，具有不同的型號、尺寸和性能，出自歐洲、北美和日本的不同廠家。它們從英國海岸的莎士比亞崖和法國海岸的桑潔灘兩個(gè)掘進(jìn)基地開始，分別沿三條隧洞的兩個(gè)方向開挖，共有12個(gè)開挖面，其中6個(gè)面向陸地方向掘進(jìn)，另6個(gè)面向海峽方向掘進(jìn)。開敞式掘進(jìn)機(jī)適用于透水性較小的地層；封閉式掘進(jìn)機(jī)適用于透水性較強(qiáng)的地層，其掘進(jìn)頭能承受11bar(1巴=0.9869標(biāo)準(zhǔn)大氣壓)的靜水壓力。最大的一臺掘進(jìn)機(jī)直徑8.78m，全長約250m，重達(dá)1200T，(合同運(yùn)行壽命2萬小時(shí))，價(jià)值超過1000萬英鎊。它能完成掘進(jìn)、鋼筋砼襯砌塊的安裝、灌漿以及施工軌道敷設(shè)等一連串工序，實(shí)際就象一條自動(dòng)化作業(yè)線。最高掘進(jìn)紀(jì)錄為428m/周，英國一邊的6臺掘進(jìn)機(jī)平均掘進(jìn)速度為150m/周。整個(gè)掘進(jìn)工作按計(jì)劃完成，只用了三年半時(shí)間。由于歐洲隧道工程每延誤一天工期，僅貸款利息就要支付約200萬英鎊，因而施工速度至關(guān)重要。當(dāng)工期對經(jīng)濟(jì)效益有重大影響而掘進(jìn)工作面又受限制的情況下，采用隧道掘進(jìn)機(jī)能發(fā)揮很好的作用。二、歐洲一體化進(jìn)程的產(chǎn)物和推動(dòng)力在英、法兩國之間穿過海峽建立固定通道的想法，可以追溯到19世紀(jì)初的拿破侖一世時(shí)代。今天歐洲隧道竣工，盡管在工程技術(shù)上取得了重大的成功，然而‘200年來對是否建造英吉利海峽隧道的決策始終不是取決于科技方面，而是取決于圍繞這個(gè)計(jì)劃的政治環(huán)境’。長期以來英國方面反對建設(shè)海峽隧道的主要原因是考慮到軍事上的風(fēng)險(xiǎn)，他們希望利用海峽作為抵御來自歐洲大陸軍事入侵的天然屏障。隨著國際局勢的變化，上述顧慮逐漸消退。后來，英國加入了歐洲共同體，預(yù)期會有一個(gè)統(tǒng)一的歐洲市場，因而在英國和歐洲大陸之間建立更為方便、快捷的通道成了顯而易見的需求。在1972-1992年的20年間，跨越英吉利海峽的客、貨運(yùn)交通量實(shí)際上增長了1倍。1992年英國與歐洲大陸的貿(mào)易占全部對外貿(mào)易的60%。本世紀(jì)70年代以來，建設(shè)英吉利海峽隧道的決策主要受到歐洲一體化進(jìn)程的影響。1987年12月隧道工程得以破土動(dòng)工，是由于當(dāng)時(shí)英、法兩國政府對歐洲一體化都持比較積極的態(tài)度。英國首相、保守黨領(lǐng)袖撒切爾夫人，支持把1975年曾被工黨政府下令停止的隧道工程重新提上議事日程。‘法國總統(tǒng)密特朗則把這項(xiàng)工程視為國家強(qiáng)大的象征’。這次歐洲隧道得以竣工建成，兩國首腦的推動(dòng)，排除各種障礙，起了至關(guān)重要的作用。也就在歐洲隧道舉行正式通車儀式的前一年(1993年秋)，包括英、法在內(nèi)的歐共體十二國簽訂了馬斯切克條約，并將歐共體改名為歐洲聯(lián)盟(EuropeanUnion)。從歐盟有關(guān)國家政府的觀點(diǎn)來看，還有兩個(gè)因素與隧道建設(shè)有關(guān)：一是運(yùn)輸政策，即通過建設(shè)高速鐵路網(wǎng)，以利于節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境。這將大大擴(kuò)展海峽隧道的影響范圍和增加它的長期效益。二是地區(qū)政策，英、法兩國希望通過隧道帶動(dòng)海峽兩岸地區(qū)的繁榮�，F(xiàn)在隧道連接地區(qū)(TransmanchRegion)已成為一個(gè)專門名稱，包括英國的Kent和法國的Nord-PasdeCalais地區(qū)；后來把比利時(shí)的一些地區(qū)也包括進(jìn)來，稱作歐洲專區(qū)(Euroregion)。通過地區(qū)性的合作，一個(gè)稱作TDP(TransfrontierDevelopmentProgram)的金融發(fā)展計(jì)劃已經(jīng)起動(dòng)。這些‘從政治角度看顯然有重大意義，對歐盟的發(fā)展，歐洲單一市場的形成和國際經(jīng)濟(jì)、文化合作交流，都會有重大促進(jìn)。’但近期還不大可能對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生直接的重大影響。實(shí)際上近20年來歐洲隧道項(xiàng)目的演變既是歐洲一體化進(jìn)程的產(chǎn)物，又是它的一個(gè)推動(dòng)力，兩者相輔相成，幾乎是平行發(fā)展的。如果有朝一日我們考慮臺灣隧道問題時(shí)，則也必然要與祖國和和平統(tǒng)一的大業(yè)緊密聯(lián)系再一起。三、項(xiàng)目的特點(diǎn)和成敗的關(guān)鍵1．高度重視環(huán)境影響在建造英吉利海峽鐵路隧道的決策中有一個(gè)舉足輕重的影響因素，就是‘歐洲委員會制訂了一個(gè)長期的運(yùn)輸戰(zhàn)略’，即發(fā)展電氣化鐵路網(wǎng)以減小汽車對環(huán)境的污染。‘歐洲鐵路委員會還提出了2000年歐洲高速鐵路系統(tǒng)的建議’，在這個(gè)計(jì)劃中歐洲隧道的一端連接英國的各大城市，另一端連接包括法國、比利時(shí)、瑞士、荷蘭、西班牙、意大利等國在內(nèi)的大陸鐵路網(wǎng)。這樣歐洲隧道的影響和效應(yīng)就大大超出了英吉利海峽兩岸地區(qū)的范圍。盡管人們對歐洲高速鐵路系統(tǒng)的計(jì)劃能否在2000年實(shí)現(xiàn)還存有疑慮，不過這至少說明歐洲的老牌工業(yè)化國家在大型基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和決策中，已把汽車對環(huán)境的污染問題放到了一個(gè)十分重要的地位。對于剛剛起步準(zhǔn)備大力發(fā)展汽車工業(yè)的中國，在研究決策汽車工業(yè)和建設(shè)鐵路網(wǎng)的優(yōu)先次序和投資比例時(shí)，也應(yīng)把環(huán)境影響作為一個(gè)重要因素考慮進(jìn)去?歐洲隧道在建設(shè)過程中，終端車站施工盡量避免因開挖附近的土地而影響當(dāng)?shù)丨h(huán)境。鐵路經(jīng)過村莊的地段都做了遮檔視線和隔音的屏障，以保護(hù)居民生活。車站以及周圍進(jìn)行了綠化，種上草皮。施工期間有專人對環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測，并由公共關(guān)系部門和環(huán)保部門共同處理環(huán)境問題的投訴，如道路泥濘、塵土、噪音等。車站的建筑高度都不超過四層，創(chuàng)造與環(huán)境協(xié)調(diào)的建筑風(fēng)格。英國國家環(huán)境研究院甚至還在施工之前對車站附近蝴蝶的數(shù)量進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)調(diào)查，結(jié)果證明施工沒有對其數(shù)量產(chǎn)生影響。2．利用私人資本建設(shè)大型基礎(chǔ)設(shè)施的嘗試建造英吉利海峽通道，財(cái)務(wù)問題成了實(shí)施的關(guān)鍵。1981年9月11日英國首相撒切爾和法國總統(tǒng)密特朗在倫敦舉行首腦會讀后宣布，這個(gè)通道必須由私人部門來出資建設(shè)和經(jīng)營。1985年3月2日法、英兩國政府發(fā)出對海峽通道工程出資、建設(shè)和經(jīng)營的招標(biāo)邀請。此后收到過四種不同方案的投標(biāo)。1986年1月兩國政府宣布選中CTG-FM(ChannelTunnelGroup-FranceMancheS.A.)提出的雙洞鐵路隧道方案。CTG-FM是一個(gè)由兩國建筑公司、金融機(jī)構(gòu)、運(yùn)輸企業(yè)、工程公司和其它專業(yè)機(jī)構(gòu)聯(lián)合的商業(yè)集團(tuán)。它在1985年已分為兩個(gè)組成部分，一個(gè)是TML(TransmancheLink)聯(lián)營體，負(fù)責(zé)施工、安裝、測試和移交運(yùn)行，作為總承包商；另一個(gè)是歐洲隧道公司(Eurotunnel)，負(fù)責(zé)運(yùn)行和經(jīng)營，作為業(yè)主。1986年3月英、法政府與歐洲隧道公司正式簽訂協(xié)議，授權(quán)該公司建設(shè)和經(jīng)營歐洲隧道55年，后來延長到65年，從1987年算起。到期后，該隧道歸還兩國政府的聯(lián)合業(yè)主。協(xié)議還規(guī)定兩國政府將為歐洲隧道公司提供必要的基礎(chǔ)設(shè)施，并且該公司有權(quán)執(zhí)行自己的商業(yè)政策，包括收費(fèi)定價(jià)。1994年5月6日英、法兩國首腦參加了歐洲隧道正式開通儀式。撒切爾首相把它‘看作私人部門有能力建設(shè)這樣大規(guī)模工程的標(biāo)志’，認(rèn)為是政府‘樹立的一個(gè)樣板項(xiàng)目，來引導(dǎo)私人企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)’；擔(dān)人們對這一點(diǎn)是有疑議的。某些著作中的基調(diào)觀點(diǎn)，是整體上肯定，也指出它存在的問題，認(rèn)為“這個(gè)工程比任何其它工程都明顯地表現(xiàn)了‘自由市場’投資于交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的成功。主要是私人企業(yè)按市場方式運(yùn)作和政府部門的行政管理難以協(xié)調(diào)。對這個(gè)‘樣板’項(xiàng)目持否定態(tài)度的也大有人在。由于這個(gè)工程的預(yù)算從1987年估計(jì)的48億英鎊，上升到建成時(shí)的106億英鎊；全面營運(yùn)的時(shí)間從原來計(jì)劃的1993年初，推遲到1995年，使歐洲隧道公司的財(cái)務(wù)狀況極端困難，自然大大損害了這個(gè)‘樣板’的形象。有專家估計(jì)隧道公司至少每年要虧損2億英鎊，資金流肯定會出現(xiàn)負(fù)值，公司將不得不尋求新的貸款，然而誰會愿意再貸款呢?據(jù)該公司的一位高層經(jīng)理透露，1995年該公司的營業(yè)收入約3億英鎊。僅為預(yù)測值的60%。不過這位經(jīng)理解釋說，這是因?yàn)?5年隧道還沒有正常運(yùn)行，平均每月隧道的客運(yùn)量僅100萬人次，預(yù)期今后每年有5%的增長。這位經(jīng)理本人也是隧道公司的一個(gè)股東，他說他是在為兒孫們投資。從政府角度看，利用私人資本建設(shè)歐洲隧道的嘗試是基本成功的。英國政府已計(jì)劃就連接歐洲隧道終端與倫敦之間的鐵路，與私人公司簽訂一個(gè)新的期限為999年的建造和經(jīng)營特許合同。然而，從私人資本的角度如何評價(jià)，最終將取決于歐洲隧道公司能否在今后幾年內(nèi)渡過它的財(cái)務(wù)危機(jī)。3．項(xiàng)目管理——以合作和協(xié)調(diào)克服分歧和對抗隧道公司高層管理人員認(rèn)為，‘工程技術(shù)問題相對來說解決得比較順利，主要教訓(xùn)來自組織機(jī)構(gòu)、合同和財(cái)務(wù)方面’。該項(xiàng)目涉及眾多的‘干系人’(stakeholders)和‘當(dāng)事人’(parties)，包括英、法兩國和當(dāng)?shù)卣�府的有關(guān)部門，歐、美、日本等220家貸款銀行，70多萬個(gè)股東，許多建筑公司和供貨廠商，管理的復(fù)雜性給合作和協(xié)調(diào)帶來了困難。合同是合作的基礎(chǔ)。掘進(jìn)工程采用的目標(biāo)費(fèi)用合同(targetcostcontract)是比較合理的，因而掘進(jìn)工程基本上按計(jì)劃完成。隧道列車的采購采用成本加酬金合同(costplusfeecontract)，由于無激勵(lì)因素帶來較多延誤和超支。固定設(shè)備工程采用總價(jià)合同(lumpsumcontract)并不是一個(gè)好辦法。由于歐洲隧道是以設(shè)計(jì)、施工總包方式和快速推進(jìn)(fast-track)方法建設(shè)的，在簽訂合同時(shí)還沒有詳細(xì)的設(shè)計(jì)，這就在合同執(zhí)行過程中潛伏了分歧、爭議和索賠。因而，總價(jià)合同決不意味著固定價(jià)!合同各方的對抗曾經(jīng)引起歐洲隧道的多次危機(jī)。例如，1989年總承包商(TML)的費(fèi)用增加，導(dǎo)致了90年初業(yè)主(歐洲隧道公司)的資金告罄。于是銀行財(cái)團(tuán)、業(yè)主合成包商各方產(chǎn)生了尖銳的矛盾，幾乎到了項(xiàng)目吹臺的邊緣，經(jīng)過艱難的談判，各方才接受了一個(gè)拆衷辦法，英、法兩國以政府機(jī)構(gòu)名義參與貸款來代替政府的直接支持，從而暫時(shí)渡過了這次危機(jī)。如果中國要想建造臺灣海峽隧道，也必然會面臨海峽兩岸、國內(nèi)、國際等多方面的復(fù)雜關(guān)系。認(rèn)真研究，簽好協(xié)議，建立并保持良好的合作關(guān)系，將是至關(guān)重要的。4．項(xiàng)目‘孵化’是項(xiàng)目成敗的一個(gè)關(guān)鍵項(xiàng)目孵化是指從提出項(xiàng)目設(shè)想到論證、立項(xiàng)和組建主辦機(jī)構(gòu)的過程。歐洲隧道經(jīng)歷和面臨的危機(jī)，其原因可追溯到它的孵化期。項(xiàng)目在論證階段曾聘請多方面的獨(dú)立咨詢的交通專家進(jìn)行預(yù)測。普遍認(rèn)為92年之后的15-20年內(nèi)跨海峽的交通需求可能會翻一番。91年英、法、比利時(shí)之間的跨海峽旅客市場已達(dá)到3130萬人次(包括飛機(jī)、水路和火車輪渡)。預(yù)測2003年會達(dá)到5830萬人次，其中3930萬將通過隧道旅行。單實(shí)際情況表明當(dāng)初對效益的預(yù)測偏于樂觀。歐洲隧道在組織結(jié)構(gòu)上有明顯缺陷。參加過隧道建設(shè)的人也認(rèn)為：如果現(xiàn)在開始干的話，不能讓發(fā)起人(指英法隧道集團(tuán)CTG-FM)又作為建設(shè)方，允許自己的合作伙伴(指總承包商TML和牽頭銀行)與他們自己(指歐洲隧道公司)簽訂合同。隧道公司財(cái)務(wù)主說：‘財(cái)務(wù)上最致命的教訓(xùn)是必須有一個(gè)強(qiáng)硬的、獨(dú)立的業(yè)主，來對建設(shè)和貸款問題進(jìn)行談判。’承包商TML是一個(gè)龐大的集團(tuán)，一家總包，削弱了投標(biāo)的競爭性，也是導(dǎo)致造價(jià)高昂的一個(gè)因素。捕捉立項(xiàng)時(shí)機(jī)是項(xiàng)目孵化的核心內(nèi)容。歐洲隧道立項(xiàng)再過去至少被放棄或中斷了26次，這次是不是最佳的時(shí)機(jī)呢?有人說：如果70年代隧道工程不中斷，造價(jià)不會象現(xiàn)在那樣高昂，財(cái)務(wù)上的困難會小得多。這種說法有待推敲。不過歐洲隧道幾起幾伏的演變至少說明重要項(xiàng)目的論證不能只進(jìn)行一次；昨天不可行的，今天也許變成可行，錯(cuò)過機(jī)遇，明天又可能成為不可行；這需要保持一個(gè)小組，進(jìn)行長期的可行性預(yù)測和跟蹤，捕捉立項(xiàng)的最佳時(shí)機(jī)。盡管歐洲隧道在孵化期帶來某些先天不足，目前項(xiàng)目業(yè)主又負(fù)債累累，但它的銀行財(cái)團(tuán)負(fù)責(zé)人摩登仍宣稱‘這個(gè)賭注的結(jié)果要看本世紀(jì)末歐洲隧道的所有權(quán)掌握在誰的手里。’他認(rèn)為能夠在下世紀(jì)初度過平衡點(diǎn)(breakevenpoint)，開始盈利。對英吉利海峽隧道工程做全面評價(jià)，目前還為時(shí)過早。不過回顧一下世界上以往一些大型土木工程的建造歷史，也許不無好處。‘蘇彝士和巴拿馬運(yùn)河的實(shí)際費(fèi)用都超過預(yù)算50倍以上。再近一點(diǎn)，連接日本本土和北部島嶼北海道的Seikan單洞鐵路隧道24年才建成，比原計(jì)劃整整超過了14年。相比之下歐洲隧道的命運(yùn)就算不錯(cuò)的了。無論如何這些偉大的工程都在地球上發(fā)揮著重大的作用。四、臺灣海峽隧道的構(gòu)想英吉利海峽隧道激發(fā)了人們更多的想象。白令海峽隧道、直布羅陀海峽隧道都已開始了方案研究和論證。中國人能不能在21世紀(jì)有自己的臺灣海峽隧道呢?1．愿望和需求密切臺灣和中國大陸的聯(lián)系是海峽兩岸以及海內(nèi)外炎黃子孫長期的共同愿望。建設(shè)臺灣海峽隧道必將促進(jìn)海峽兩岸的來往，有利于中華民族的共同繁榮和富強(qiáng)。目前臺灣資本在大陸的投資已初具規(guī)模，95年投資額達(dá)60億美元。海峽兩岸經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)、互利，共同繁榮的前景是樂觀的。臺灣的經(jīng)濟(jì)輻射自然會帶動(dòng)福建的發(fā)展。隧道兩端地區(qū)會成為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。臺灣海峽經(jīng)濟(jì)區(qū)與長江三角洲、珠江三角洲連成一個(gè)高效的交通網(wǎng)，必將促進(jìn)地區(qū)和整個(gè)中國經(jīng)濟(jì)的增長。�ヮA(yù)計(jì)該海峽隧道的交通需求將是巨大的。臺灣2100萬人口，即使每年有1/3到大陸探親、觀光一次，往返就是1400萬人次。中國12億人口，即使在60年內(nèi)每人到祖國寶島旅游一次，每年往返就是4000萬人次。如果考慮大陸民工可能去臺灣做勞務(wù)，以及商務(wù)與國際旅客，估計(jì)每年會達(dá)到6000萬人次，這將近是目前跨英吉利海峽客運(yùn)總量的2倍。自然，還會有其它貨運(yùn)業(yè)務(wù)。2．地理與線路臺灣海峽最窄的地段是從福建福州市附近的平潭到臺灣臺北市附近的新竹，直線距離約120km，海峽深度普遍在80m之內(nèi)。計(jì)及隧道在兩岸的延伸總長可能達(dá)150km。這條線路的兩端均靠近臺灣和福建的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心。此外，從福建的廈門經(jīng)金門、膨湖到臺灣的臺南以北，也是一個(gè)可供選擇的方案。好處是中間有幾個(gè)島嶼，不過線路要長得多。3．困難和問題顯然，最大的困難是臺灣海峽兩岸的長期阻隔。然而，加強(qiáng)海峽兩岸的聯(lián)系，建立貿(mào)易和通訊關(guān)系，密切科技與文化的交流，畢竟是歷史的潮流。建設(shè)海峽隧道正好提供了一種合作極好機(jī)會。臺灣海峽地層處于較新的地質(zhì)活動(dòng)年代，而且地震比較頻繁。這需要對其工程地質(zhì)作充分的勘測和論證。臺灣海峽隧道很長，約為歐洲隧道的3倍，在通風(fēng)設(shè)計(jì)、施工掘進(jìn)方面也會提出一些需要專門研究的工程技術(shù)問題。建造如此宏大的工程，按目前價(jià)格就可能需要數(shù)千億人民幣。臺灣海峽兩岸近十多年來經(jīng)濟(jì)增長率均較高。預(yù)期到2010年，中國大陸和臺灣的國內(nèi)生產(chǎn)總值有望達(dá)到英、法兩國當(dāng)前的總和。那時(shí)中國會有更強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。不過籌集巨額資金仍將是一個(gè)難題。是否借鑒歐洲隧道的做法,采用建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓(BOT)方式,發(fā)行股票,向國際金融市場籌資等,都需要做深入的研究。4.準(zhǔn)備和時(shí)機(jī)“構(gòu)想”的提出可能引起海峽兩岸和海內(nèi)外有識之士的關(guān)注,他們將會各抒己見,進(jìn)一步增加接觸、探討和交流。當(dāng)前至少可以著手法做以下幾件事:發(fā)起一個(gè)預(yù)可行性研究項(xiàng)目;聯(lián)絡(luò)海峽兩岸和海內(nèi)外有識之士共同研討;進(jìn)行海峽兩岸的地理、地質(zhì)考察。預(yù)則立,不預(yù)則廢。臺灣海峽隧道工程的起動(dòng)必定要做長期的精心準(zhǔn)備,反復(fù)進(jìn)行可行性論證和多方案研究。只有這樣,才能一旦條件成熟,不失時(shí)機(jī)地讓夢想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。