近年來，在國家不斷加大對西部投資開發(fā)的大環(huán)境下， 西部交通的各干線項目加速發(fā)展，但要發(fā)揮干線項目預想的社 會效益和經(jīng)濟效益，就需要在干線項目修建時，考慮建設一定 量的與重要城鎮(zhèn)和旅游景點相連的連接支線。主要是在滿足一 定量的最大通行能力基礎(chǔ)上，通道要“通”、“順”，并且由 于干線運輸能力的升級陸續(xù)完成，造成對連接支線的大量緊急 需求，每條連接支線工期、造價的控制也就成為其重要的考核 指標。在處理連接支線上的橋梁方案時，也要考慮在承載能力 “夠用”的基礎(chǔ)上，盡可能的多考慮一些“通”、“順”以及 工期與造價的平衡問題。連接支線中由于不追求線形、指標會 出現(xiàn)很多小半徑橋梁，下面將本人參加的一個高速公路干線項 目中連接線上一座橋梁方案比選的方法以及設計要點研究簡單概括。

1.1 橋位總體方案定性比選

在項目初期考慮到K線方案的半徑較小，增加了一個擴大半徑后的方案進行比較。首先用定性比較的方法，對增 大半徑的方案與K線方案進行比較。橋梁所在路段有舊路，舊橋橋位在本橋兩方案上游， 舊路為28m半徑路段中以1～8m小橋跨越本溝，兩方案溝底 處縱坡均為12.5%。將本路段圓曲線半徑加大后形成一個圓曲線半徑為55m 的路線方案（以下簡稱55m半徑方案），本路線方案為半徑 增大的極限，如繼續(xù)擴大圓曲線半徑，工程量會明顯多于K 線方案且實施難度會大幅增加。K線方案與55m半徑方案在 平衡工期與造價之后，定性比較如下：

⑴因為本路段是受縱坡控制的持續(xù)上坡路段，按照K線 方案橋梁段前后已接近極限縱坡。如果按照55m半徑方案實 施勢必會造成橋梁縱坡增大。經(jīng)過測算，路線每減少10m縱 坡要抬高0.656%，而如果半徑加大到55m，路線會至少減 少20m，縱坡會達到6%左右，于結(jié)構(gòu)物設計難度、施工難度與工期都會有較大影響。

⑵55m半徑方案的線位在K線方案過溝位置的下游方向 約26m處，K線方案布跨選用15m跨徑，需要4跨，平均墩 高約為10.3m，而55m半徑方案選用13m跨徑，需要5跨，橋墩處對應填土高比K線方案增加3.25m左右，平均墩高約為 13.55m。雖然55m半徑方案較K線方案路線長度會減少20多 m，但是由于提高了路線指標，甩開舊路路基路段的造價會 大幅提升。在這部分增加的造價比較下，因減少路線長度 而減少的工程量幾乎可以忽略不計。橋梁工程中，55m半徑 方案橋墩墩身造價比K線方案提高約31.5%，而上部構(gòu)造并 不會因為增大路線半徑的同時，減小橋面面積而使造價減 少（橋長反而增加了），本方案也不能使用統(tǒng)一模版預制 上部梁板以減少工期。

綜上所述，經(jīng)過定性比較，增大半徑的方案對于本 座橋梁來說不僅不會節(jié)約預算，而且會延長工期；另一方面，K線方案中的35m半徑圓曲線，以“通”、“順”的連 接支線在做好其他行車安全保障措施的基礎(chǔ)上，線型指標 是完全可以接受的。

圖2：邊梁翼緣板及現(xiàn)澆層平面變寬示意圖

圖3：橋型推薦方案立面圖

1.2 橋型方案比選 

針對K線方案，還應進行不同橋型方案比選。 

1.2.1 上部結(jié)構(gòu)比選 

鑒于橋梁所在路線圓曲線半徑較小，相對來說使用 13～15m跨徑橋梁最為合適。這主要考慮了三個方面的因素。

⑴在路線線型為小半徑的情況下，如采用彎橋直做的 預制結(jié)構(gòu)，平曲線型由護欄在外側(cè)調(diào)整實現(xiàn)（方案示意圖 見圖2），考慮到懸弧差會根據(jù)跨徑增大而增大，若懸弧 差較大則會造成材料浪費以及線型不順暢，故跨徑不宜過 大，且本橋主跨跨徑不受河道與流量的制約。 

⑵若采用現(xiàn)澆箱梁作為上部構(gòu)造，跨徑越大在跨中位 置的形心距相鄰兩橋墩臺理論支撐點連線的距離（形心位 置大致等同橋梁中心線位置，如圖4中跨中截面橋梁中心線 到橋墩中心線的距離）也會越大，對抗扭剛度會有更高要 求，造成造價增大，跨徑過小又會造成下部材料浪費。

⑶采用現(xiàn)澆連續(xù)箱梁時，隨著小半徑橋梁跨徑的增 大，則箱梁勢必需要使用預應力實現(xiàn)抗彎能力。對于本 路線方案，抗彎預應力索由于按照曲線布置，橋梁單跨 跨徑越大，其產(chǎn)生的徑向分力越大，則對抗扭性能產(chǎn)生不 利影響越大，根據(jù)小半徑橋梁特點——盡量降低梁高，并 且盡量減小抗彎扭剛度比（即減小抗彎剛度，增大抗扭剛 度）；同時如現(xiàn)澆連續(xù)箱梁跨徑過大還要考慮采用獨柱偏 心墩，用以平衡恒、活載偏心作用而導致的扭矩增大、翹 曲形變與外側(cè)腹板彎扭的耦合效應，由于兩者都會非線性 增大、翹曲形變也會引起翹曲正應力并伴隨剪應力出現(xiàn)以 及雙支座時可能產(chǎn)生的半徑內(nèi)側(cè)支座脫空的現(xiàn)象。綜合考 慮上述問題后，曲線橋的跨徑最好不要過大，以15m跨徑最 為適宜，而更好的辦法就是盡可能采用普通鋼筋混凝土結(jié) 構(gòu)，避免使用預應力，同樣這種辦法也是以跨徑不能過大 為前提的。

綜上所述，本橋上部結(jié)構(gòu)擬定兩個方案：方案一：5×13m預制鋼筋混凝土空心板方案，U臺、擴大基礎(chǔ)，樁 柱式橋墩；方案二：4×15m普通鋼筋混凝土現(xiàn)澆連續(xù)箱梁 方案，U臺、擴大基礎(chǔ)，固結(jié)獨柱墩、獨柱墩、樁基礎(chǔ)（方 案二見圖3）。

1.2.2 上部方案比選 

根據(jù)前文的論述，這兩個上部結(jié)構(gòu)方案本身是有理論 依據(jù)的，并且是有比較價值的。具體比較如下： 

⑴方案一特點 由于全橋都位于平曲線段上，因此采用主梁調(diào)整預制 長度，如圖1所示，空心板翼板的寬度根據(jù)曲線半徑確定 預制長度；因為每跨梁長的不同，所以在結(jié)構(gòu)計算及配筋 時，需要根據(jù)梁長的差別按照不同梁長級配計算配筋，這 樣缺點是： 

①設計階段設計周期會增長； 

②實施階段會因為增多了模板套數(shù)而抵消預制結(jié)構(gòu)原 有的節(jié)省工期以及比現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)節(jié)省造價的優(yōu)勢；

③運營階段上部結(jié)構(gòu)還會由于橫向不同、梁板板長和 剛度不同更易在鉸縫處形成通長裂縫，影響運營期的使用 以及增高養(yǎng)護成本。

⑵方案二特點 同樣全橋位于平曲線上，現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)可以避免方案一 所敘述的問題；采用較小跨徑而實現(xiàn)的普通鋼筋混凝土結(jié) 構(gòu)，避免了預應力的徑向分力對結(jié)構(gòu)內(nèi)力以及對抗扭性能 的影響。對于曲梁在外荷載的作用下會形成撓曲變形與彎扭耦 合共同變大的情況，但對于受力模型來說還是跨中下緣形 變與耦合更嚴重，普通鋼筋在這個位置隨變形增大而增加 使用效率，同時提供了更好的抗彎扭和對抗翹曲正應力的 效果。根據(jù)結(jié)構(gòu)受力分析比較，在15m跨徑的35m半徑時，內(nèi)外腹板跨中處彎矩較內(nèi)外腹板弧線長度對應跨徑的直橋跨 中彎矩數(shù)值相近，故可以簡化為根據(jù)內(nèi)外腹板弧長的直橋來進行替代內(nèi)力計算，從而減短設計周期；由于橋面橫坡為5%，梁底為平坡，半徑外側(cè)腹板比內(nèi) 側(cè)腹板高，這正符合了內(nèi)外側(cè)抗彎與抗扭的區(qū)別，客觀上 降低了一定的梁高；腹板采用鋼筋骨架配筋增加整體性、抗彎能力、抗扭 能力，同時也對翹曲形變引起的翹曲正應力及其伴生的剪 力有一定抵抗能力。

經(jīng)上述比選后上部結(jié)構(gòu)選用方案二，這個方案在構(gòu)造 合理性、全壽命工期及經(jīng)濟綜合評價以及上部結(jié)構(gòu)具體受 力條件的改善方面都更為出色。

1.2.3 下部方案比選 

通過上部方案比選，選定了普通鋼筋混凝土現(xiàn)澆箱梁 的方案，下部結(jié)構(gòu)就以上部本方案為基礎(chǔ)，選擇了兩個方 案比選。

方案一：固結(jié)獨柱墩、獨柱墩、承臺、樁基礎(chǔ)，固結(jié) 獨柱墩布置在1、3號橋墩（如圖3），2號墩為獨柱墩。 

方案二：偏心獨柱墩、承臺、樁基礎(chǔ)。鑒于橋梁所在 路線圓曲線半徑較小且存在緩和曲線段，無法根據(jù)圓曲線 線形大、小樁號方向?qū)ΨQ布置，以縮短設計、實施階段周 期，故而全橋墩柱采用徑向布置。上述方案的力學模型最大的差別在于，方案一活載作 用在徑向剖面（見圖4）上時，對結(jié)構(gòu)整體產(chǎn)生的最大彎矩 較小�；钶d最不利工況力學模型的受力特點是：利用徑向剖 面雙側(cè)橋墩以外的上部結(jié)構(gòu)自重，平衡兩側(cè)橋墩內(nèi)的恒載 及活載對相鄰兩橋墩墩頂主梁構(gòu)成的負彎矩（如固結(jié)墩頂 同樣有彎矩）。在綜合考慮了兩個方面因素后，最終推薦方案一，其 比較過程如下。

穩(wěn)定性分析 ：本結(jié)構(gòu)采用了固結(jié)獨柱墩與獨柱墩相結(jié) 合的墩身結(jié)構(gòu)，15m跨徑對應中35m半徑處的跨中最外側(cè)可 能出現(xiàn)的受力點到此跨兩獨柱墩支點連線的距離為：5.0m （直橋為4.3m），差值為0.7m（如圖4中跨中截面橋梁中心 線到橋墩中心線的距離），經(jīng)計算在不考慮墩頂固結(jié)的最 不利情況下，也不會造成邊跨半徑內(nèi)側(cè)支座脫空的現(xiàn)象出 現(xiàn)，故而不需要利用偏心下部結(jié)構(gòu)保證穩(wěn)定性，否則方案 二勢必會由于下部偏心結(jié)構(gòu)而增加造價，就穩(wěn)定性分析而 言選用方案一為宜�？拐鸺罢�體性分析：方案一與方案二在墩梁結(jié)合處的 區(qū)別是：以支座作為上下部結(jié)構(gòu)過渡的墩身僅承受并向上 部結(jié)構(gòu)傳遞了軸力、剪力，而固結(jié)墩除了傳遞軸力、剪力 外，同時還承受彎矩作用，有效的減小了上部結(jié)構(gòu)的自由 度，提高了橋梁整體的抗震穩(wěn)定性，并能有效防止縱坡過 大以及其他原因造成落梁。由于固結(jié)墩采用了矩形截面，所以主要是徑向方向與 切線方向自由度較大，并且由于尺寸的原因橋墩給上部構(gòu) 造增加的剛度很小。能更好利用橋梁整體的剛度對內(nèi)力進 行再分配，以提高整體性。由此可見從抗震及整體性分析而言選用方案一有一定 優(yōu)勢。經(jīng)上述比選后下部結(jié)構(gòu)選用方案一。

2 設計要點

由工程實例總結(jié)的非匝道小半徑橋梁設計要點。根據(jù)上文對工程實例討論研究，在綜合考慮造價和工期后，現(xiàn)將對于與上文中工程實例同類型項目的小半徑橋梁（匝道橋除外）具有普遍意義的設計要點，特歸納如下。

2.1 橋跨布置及方案選定注意應結(jié)合布跨結(jié)果，布置固結(jié)墩的位置，以及非固結(jié)墩臺的支座選用。一般情況下，二級及以下公路的小半徑橋梁多是在陡坡深溝處，以路線貼近等高線走向以減小工程量。這種路段一般為緩和曲線加圓曲線加緩和曲線的形式。所以，一般來說在地形、水文條件允許的情況下，盡量在圓曲線曲中點附近布置一個橋墩，圓曲線所在的一聯(lián)橋梁盡量以此橋墩為基準對稱布置，可以最大可能的避免邊跨半徑內(nèi)側(cè)支座脫空，并且這種布跨方案在活載作用的最不利情況下（見圖4）對結(jié)構(gòu)整體產(chǎn)生的彎矩最小。

2.2 結(jié)構(gòu)尺寸的方案擬定原則 在條件允許的情況下，盡量降低梁高，盡可能減小固 結(jié)墩墩柱的截面尺寸，增大橋墩的柔度，這樣可以盡量減 小橋墩由于固結(jié)對上部結(jié)構(gòu)內(nèi)力的影響，并讓下部結(jié)構(gòu)在 由于上部結(jié)構(gòu)翹曲形變產(chǎn)生翹曲正應力時更有效的參與內(nèi) 力再分配，使結(jié)構(gòu)受力更合理，項目投資更高效。 

2.3 結(jié)構(gòu)計算要點 結(jié)構(gòu)計算要點包括：進行正常獨柱墩徑向剖面的上部 穩(wěn)定性計算（邊界條件按簡支計算）；采用偏心墩的整體 穩(wěn)定性計算（邊界條件按簡支計算）；如偏心墩無法完全 解決支座脫空問題，就需要進行固結(jié)偏心墩的整體穩(wěn)定性 計算（邊界條件在固結(jié)墩處采用固結(jié)計算）并且根據(jù)固結(jié) 界面不同情況進行截面配筋驗算。