卡斯柯信號有限公司，是國內(nèi)多個(gè)城市地鐵信號系統(tǒng)的承包方，同時(shí)，是溫州"7·23"事故所涉鐵路的信號提供方。
　　該公司具有兩大優(yōu)勢，由阿爾斯通公司來的技術(shù)優(yōu)勢，以及由鐵道部相關(guān)企業(yè)而來的壟斷優(yōu)勢。公開信息顯示，目前卡斯柯的TDCS產(chǎn)品已遍布11個(gè)鐵路局，市場占有率超過60%；卡斯柯在全國高速客運(yùn)專線的調(diào)度集中控制系統(tǒng)市場上的占有率也高達(dá)85%；同時(shí)也是普速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的主要承擔(dān)單位，市場占有率達(dá)75%。在地鐵熱興起后，該公司迅速占據(jù)地鐵市場，占據(jù)了北京、深圳、上海、廣州、長春、南京等多地市場。
　　即使存在種種問題，但不可否認(rèn)，卡斯柯是國內(nèi)領(lǐng)先的信號系統(tǒng)公司，而阿爾斯通受到信任。這從以下歷史和項(xiàng)目的重要性可以窺見一斑。
　　1958年，阿爾斯通向中國提供了首批電力機(jī)車和電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車；1979年，在北京設(shè)立第一家代表處，是改革開放后最早來華開展業(yè)務(wù)的跨國公司之一；2008年，為迎接奧運(yùn)，由阿爾斯通提供全自動(dòng)信號系統(tǒng)的中國第一條全自動(dòng)地鐵線--北京機(jī)場線通車；2010年，"世博地鐵"開通。
　　卡斯柯公司的信號系統(tǒng)基本來自于母公司阿爾斯通。有媒體從卡斯柯信號公司官網(wǎng)了解到，該公司產(chǎn)品"Urbalis888CBTC"是一種基于車地高速無線通訊的自動(dòng)列車控制系統(tǒng)，由該公司從母公司法國阿爾斯通交通運(yùn)輸集團(tuán)引進(jìn)。該系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)全線有人/無人自動(dòng)駕駛，它采用的移動(dòng)閉塞原則，使其在系統(tǒng)的可靠性、安全性、可用性、可維護(hù)性、行車間隔、停車精度以及可擴(kuò)展性能等方面都具有優(yōu)越的性能。
　　筆者從相關(guān)人士處了解到，任何一個(gè)軌道交通投入運(yùn)營，必須附帶有信號系統(tǒng)，否則再好的列車耳聾眼瞎，也是廢鐵一堆。
　　阿爾斯通公司在高速列車制造與信號提供方面有著可靠的歷史。在超高速列車和高速列車世界第一，擁有TGV法國高速列車技術(shù)；在城市交通市場、區(qū)域列車、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備以及所有相關(guān)服務(wù)領(lǐng)域世界第二，建設(shè)新加坡地鐵環(huán)線，新加坡地鐵東北線等項(xiàng)目。1978年，阿爾斯通向法國國營鐵路公司交付第一輛TGV高速列車。2008年2月5日，阿爾斯通推出最新一代超高速列車AGV，商業(yè)運(yùn)行時(shí)速達(dá)到360公里。
　　無論在法國，還是在新加坡，均未出現(xiàn)重大死亡事故。迄今為止，法國高鐵在270公里或之上時(shí)速水平運(yùn)行中，曾出現(xiàn)三次脫軌事故，沒有人員死亡，只有數(shù)人輕微受傷。事故都不是信號原因造成。
　　為什么在法國沒有出現(xiàn)信號故障，而在中國卻出現(xiàn)問題，難道是淮桔為枳？
　　首先，信號系統(tǒng)符合法國等國的國情，卻沒有經(jīng)受住最嚴(yán)格的中國的安全測試。
　　法國等國家，軌道交通技術(shù)雖然高明，但總體而言鋪設(shè)里程等遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如中國，北京、上海等城市的地鐵密集度在短期內(nèi)已經(jīng)快與地鐵歷史悠久的紐約、巴黎、東京看齊。由此產(chǎn)生的問題是，在進(jìn)行安全測試時(shí)，沒有按照中國的實(shí)際情況，進(jìn)行臨界點(diǎn)以上的測試。換言之，在巴黎、新加坡等城市的行使峰值，在中國的地鐵運(yùn)營中并非峰值。好比同樣的車，在交通擁堵的路上走走停停，就容易發(fā)生事故。
　　其次，無線信號堵塞情況嚴(yán)重。
　　國內(nèi)新建地鐵實(shí)施CBTC，使用無線信號必須保持在嚴(yán)格的控制下主叫者信號暢通，但一些地鐵顯然未能做到這一點(diǎn)。在7月29日下午信號升級調(diào)試時(shí)就發(fā)生信息阻塞故障。無數(shù)人在同一個(gè)信號中爭先恐后呼叫，導(dǎo)致信號阻塞，主要信息可能被屏蔽，容易釀成事故。這是信號使用不規(guī)范的結(jié)果。
　　最后，人為操作失誤。
　　據(jù)上海地鐵官方微博9月28日晚最新消息，負(fù)責(zé)全市地鐵運(yùn)營的申通集團(tuán)經(jīng)過連夜開展自查工作，經(jīng)深入細(xì)致的排查，認(rèn)為這起事故起因于當(dāng)天設(shè)備失電，致使運(yùn)營信號中斷，行車作業(yè)人員即采取人工調(diào)度行車方式，但是有關(guān)人員未能嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，導(dǎo)致事故發(fā)生。人為原因，培訓(xùn)是否規(guī)范，是否有足夠的激勵(lì)機(jī)制提升責(zé)任心，在行車安全中不可忽視。
　　從技術(shù)上說，法國高鐵無信號事故，是因?yàn)樾盘栂到y(tǒng)的安全測試符合法國的國情，因?yàn)樾盘柺艿絿?yán)格管制，也是因?yàn)槿斯ふ{(diào)度時(shí)，在閉塞區(qū)間絕對不可能有兩輛列車進(jìn)入。當(dāng)三個(gè)前提條件都不具備時(shí)，危險(xiǎn)也就潛伏在側(cè)。

鐵道部：溫州動(dòng)車追尾35人死亡 高鐵面臨許多新問題
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