蘇通大橋——位于江蘇省東南部，連接南通和蘇州兩市，西距江陰長(zhǎng)江公路大橋82公里，東距長(zhǎng)江入�？�108公里。蘇通大橋北岸連鹽通高速公路、寧通高速公路、通啟高速公路，南岸連蘇嘉杭高速公路、沿江高速公路。
中文名： 蘇通長(zhǎng)江公路大橋
外文名： SUTONG CHANGJIANG HIGHWAY BRIDGE
開工時(shí)間： 2003年6月27日
通車時(shí)間： 2008年6月30日
主跨跨徑： 1088米
主塔高度： 300.4米
橋梁類型： 斜拉橋
蘇通大橋全稱：蘇通長(zhǎng)江公路大橋，位于江蘇省東部的南通市和蘇州（常熟）市之間，西距江陰大橋82公里，東距長(zhǎng)江入海口108公里，是交通部規(guī)劃的國(guó)家高速公路沈陽(yáng)至�？谕ǖ篮徒K省公路主骨架的重要組成部分。
路線全長(zhǎng)32.4公里，主要由跨江大橋和南、北岸接線三部分組成。其中跨江大橋長(zhǎng)8146米，北接線長(zhǎng)約15.1公里，南接線長(zhǎng)約9.2公里。跨江大橋由主跨1088米雙塔斜拉橋及輔橋和引橋組成。主橋主孔通航凈空高62米，寬891米，滿足5萬(wàn)噸級(jí)集裝箱貨輪和4.8萬(wàn)噸級(jí)船隊(duì)通航需要。工程于2003年6月27日開工，于2008年6月30日建成通車。
蘇通大橋工程規(guī)模浩大：其主跨跨徑達(dá)到1088米，是世界位居第二大跨徑的斜拉橋（目前最大斜拉橋主跨是俄羅斯的跨東博斯魯斯海峽的俄羅斯島大橋，其主跨1104米）；其主塔高度達(dá)到300.4米，為世界第二高的橋塔（第一高橋塔為俄羅斯的跨東博斯魯斯海峽的俄羅斯島大橋，其橋塔高超過320米）；主橋兩個(gè)主墩基礎(chǔ)分別采用131根直徑2.5米至2.85米，長(zhǎng)約120米的灌注樁，是世界最大規(guī)模的群樁基礎(chǔ)；主橋最長(zhǎng)的斜拉索長(zhǎng)達(dá)577米，也是世界最長(zhǎng)的斜拉索。
主要工程量有：橋涵混凝土149.3萬(wàn)立方米，鋼箱梁4.9萬(wàn)噸，鋼材23萬(wàn)噸，斜拉索6278噸，填挖方317.6萬(wàn)立方米，征用土地1.1萬(wàn)畝。蘇通大橋的建設(shè)在技術(shù)方面極具挑戰(zhàn)性，難度非常大，是我國(guó)建橋史上建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高、技術(shù)最復(fù)雜、科技含量最高的現(xiàn)代化特大型橋梁工程之一。
蘇通大橋位于江蘇省東部的南通市和蘇州（常熟）市之間，是交通部規(guī)劃的黑龍江嘉蔭至福建南平國(guó)家重點(diǎn)干線公路跨越長(zhǎng)江的重要通道，也是江蘇省公路主骨架網(wǎng)“縱一”——贛榆至吳江高速公路的重要組成部分，是我國(guó)建橋史上工程規(guī)模最大、綜合建設(shè)條件最復(fù)雜的特大型橋梁工程。建設(shè)蘇通大橋?qū)ν晟茋?guó)家和江蘇省干線公路網(wǎng)、促進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展以及沿江整體開發(fā)，改善長(zhǎng)江安全航運(yùn)條件、緩解過江交通壓力、保證航運(yùn)安全等具有十分重要的意義。
2010年3月26日，在美國(guó)土木工程協(xié)會(huì)（ASCE）舉行的2010年度頒獎(jiǎng)大會(huì)上，蘇通大橋工程獲得2010年度土木工程杰出成就獎(jiǎng)，這也是中國(guó)工程項(xiàng)目首次獲此殊榮。
2011年11月7日，中國(guó)建設(shè)工程魯班獎(jiǎng)（國(guó)家優(yōu)質(zhì)工程）頒獎(jiǎng)大會(huì)在人民大會(huì)堂隆重舉行，蘇通長(zhǎng)江公路大橋工程獲2010～2011年度中國(guó)建設(shè)工程魯班獎(jiǎng)。
蘇通大橋工程起于通啟高速公路的小�；ネ⒔�，終于蘇嘉杭高速公路董浜互通立交。
路線全長(zhǎng)33.21公里，主要由北岸接線工程、跨江大橋工程和南岸接線工程三部分組成。 l、跨江大橋工程：總長(zhǎng)8206米，其中主橋采用 100+100+300+1088+300+100+100（其中主橋長(zhǎng)約1088米）=2088米的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋。斜拉橋主孔跨度1088米，列世界第一；主塔高度300.4米，列世界第二；斜拉索的長(zhǎng)度577米，列世界第一；群樁基礎(chǔ)平面尺寸113.75米 X 48.1米，列世界第一。專用航道橋采用140+268+140=548米的T型剛構(gòu)梁橋，為同類橋梁工程世界第二；南北引橋采用30、50、75米預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋；
2、北岸接線工程：路線總長(zhǎng)15．1公里，設(shè)互通立交兩處，主線收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)各
一處；
3、南岸接線工程：路線總長(zhǎng)9．1公里，設(shè)互通立交一處。
蘇通大橋全線采用雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)算行車速度南、北兩岸接線為120公里/小時(shí)，跨江大橋?yàn)?00公里/小時(shí)，全線橋涵設(shè)計(jì)荷載采用汽車一超20級(jí)，掛車一120。主橋通航凈空高62米，寬891米，可滿足5萬(wàn)噸級(jí)集裝箱貨輪和4.8萬(wàn)噸船隊(duì)通航需要。全線共需鋼材約25萬(wàn)噸，混凝土140萬(wàn)方，填方320萬(wàn)方，占用土地一萬(wàn)多畝，拆遷建筑物26萬(wàn)平米。工程總投資約64.5億元，計(jì)劃建設(shè)工期為六年。
橋承受的主要荷載并非它上面的汽車或者火車，而是其自重，主要是主梁。以一個(gè)索塔為例，索塔的兩側(cè)是對(duì)稱的斜拉索，通過斜拉索將索塔主梁連接在一起。現(xiàn)在假設(shè)索塔兩側(cè)只有兩根斜拉索，左右對(duì)稱各一條，這兩根斜拉索受到主梁的重力作用，對(duì)索塔產(chǎn)生兩個(gè)對(duì)稱的沿著斜拉索方向的拉力，根據(jù)受力分析，左邊的力可以分解為水平向向左的一個(gè)力和豎直向下的一個(gè)力；同樣的右邊的力可以分解為水平向右的一個(gè)力和豎直向下的一個(gè)力；由于這兩個(gè)力是對(duì)稱的，所以水平向左和水平向右的兩個(gè)力互相抵消了， 最終主梁的重力成為對(duì)索塔的豎直向下的兩個(gè)力，這樣，力又傳給索塔下面的橋墩了。
斜拉索數(shù)量再多，道理也是一樣的。之所以要很多條，那是為了分散主梁給斜拉索的力而已。
蘇通大橋創(chuàng)造和打破了世界紀(jì)錄協(xié)會(huì)多項(xiàng)世界紀(jì)錄。
蘇通大橋跨徑為1088米，跨徑世界排名第二，是世界跨徑最長(zhǎng)的斜拉橋。
注：世界跨徑第一是美國(guó)的金門大橋跨徑為1280，但是美國(guó)的金門大橋是懸索橋。
最深基礎(chǔ)
蘇通大橋主墩基礎(chǔ)由131根長(zhǎng)約120米、直徑2.5米至2.8米的群樁組成，承臺(tái)長(zhǎng)114米、寬48米，面積有一個(gè)足球場(chǎng)大，是在40米水深以下厚達(dá)300米的軟土地基上建起來(lái)的，是世界上規(guī)模最大、入土最深的群樁基礎(chǔ)。
最高橋塔
原先世界上已建成最高橋塔為日本明石海峽大橋297米的橋塔，蘇通大橋采用高300.4米的混凝土塔，曾為世界最高橋塔，但2012年8月1日，俄羅斯的跨東博斯魯斯海峽的俄羅斯島大橋，采用超過320米的橋塔，暫列世界第一。
最長(zhǎng)拉索
蘇通大橋最長(zhǎng)拉索長(zhǎng)達(dá)577米，比日本多多羅大橋斜拉索長(zhǎng)100米，為世界上最長(zhǎng)的斜拉索。
交通部總工程師鳳懋潤(rùn)說(shuō)，它是中國(guó)由“橋梁建設(shè)大國(guó)”向“橋梁建設(shè)強(qiáng)國(guó)”轉(zhuǎn)變的標(biāo)志性建筑。
4月28日，全長(zhǎng)32.4公里、主跨1088米的蘇通大橋通車一刻，就成為世界最大跨徑斜拉橋，創(chuàng)造了最深橋梁樁基礎(chǔ)、最高索塔、最大跨徑、最長(zhǎng)斜拉索等4項(xiàng)斜拉橋世界紀(jì)錄，其雄偉的身姿成為橫跨在長(zhǎng)江之上的一道亮麗風(fēng)景。
氣象條件差
一年中江面風(fēng)力達(dá)6級(jí)以上的有179天，年平均降雨天數(shù)超過120天，霧天31天,還面臨著臺(tái)風(fēng)、季風(fēng)、龍卷風(fēng)的威脅；
水文條件復(fù)雜
江面寬6公里，主橋墩位處水深為30多米，浪高1～3米,每天兩潮，潮差2～4米,橋位處水流速度常年在2.0米/秒以上, 最大流速為4.47米/秒
基巖埋藏深
基巖埋藏深達(dá)300米，覆蓋層厚，土性軟弱,河床易受水流沖刷
航運(yùn)密度高
橋區(qū)通航密度高，船舶噸位大,平均日通過船只2300多艘，高峰時(shí)，日通過船只接近5000艘，航運(yùn)與施工的安全矛盾突出。
1、主橋結(jié)構(gòu)體系研究
橋梁對(duì)靜、動(dòng)力反應(yīng)敏感，為改善結(jié)構(gòu)性能，需對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)體系進(jìn)行研究
設(shè)計(jì)采用阻尼裝置，設(shè)計(jì)要求高、參數(shù)復(fù)雜，國(guó)內(nèi)沒有類似工程經(jīng)驗(yàn)；
2、抗風(fēng)性能研究
風(fēng)荷載是橋梁的控制荷載之一，對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)影響大橋梁風(fēng)致振動(dòng)是橋梁設(shè)計(jì)必須解決好的關(guān)鍵問題，必須采用風(fēng)洞試驗(yàn)對(duì)風(fēng)動(dòng)力參數(shù)及結(jié)構(gòu)抗風(fēng)性能進(jìn)行研究為保證橋梁安全，需采取必要的減振措施；
2012年8月8日受�？绊�，交警稱大風(fēng)致蘇通大橋晃動(dòng)，實(shí)行一級(jí)管制。
3、抗震性能研究
松、軟地層條件設(shè)計(jì)地震動(dòng)參數(shù)的確定困難而復(fù)雜，橋梁結(jié)構(gòu)特性對(duì)地震動(dòng)力反應(yīng)敏感，設(shè)計(jì)難度大國(guó)內(nèi)抗震計(jì)算方法、軟件難以適用必須采取減、隔震或消能措施；
4、防船撞系統(tǒng)研究
船撞力大，船撞對(duì)結(jié)構(gòu)受力影響明顯需采用主動(dòng)、被動(dòng)防撞相結(jié)合的方法主動(dòng)防撞是利用南通現(xiàn)有的VTS系統(tǒng)對(duì)江面航行船舶進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤監(jiān)控被動(dòng)防撞是充分考慮到船撞力對(duì)結(jié)構(gòu)的影響，確保受力安全；
5、超大群樁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)與施工
基礎(chǔ)位于軟弱土層中，承受的靜、動(dòng)力荷載大，樁基數(shù)量多，結(jié)構(gòu)受力傳力機(jī)理復(fù)雜，群樁效應(yīng)突出，國(guó)內(nèi)外規(guī)范難以涵蓋大規(guī)模水上施工技術(shù)指標(biāo)嚴(yán)，工藝要求高超大規(guī)模鋼吊箱水上拼裝與沉放風(fēng)險(xiǎn)高，難度大大體積混凝土承臺(tái)施工技術(shù)要求高、工藝復(fù)雜；
6、沖刷防護(hù)設(shè)計(jì)與施工
橋墩局部沖刷深度大、沖坑形態(tài)復(fù)雜，為保證施工期及運(yùn)營(yíng)期結(jié)構(gòu)安全，需對(duì)河床進(jìn)行永久沖刷防護(hù)，國(guó)內(nèi)外缺乏相關(guān)理論與經(jīng)驗(yàn)防護(hù)工程規(guī)模大，現(xiàn)場(chǎng)條件復(fù)雜，施工難度極大；
7、超高鋼混橋塔設(shè)計(jì)與施工
索塔抗風(fēng)與靜力穩(wěn)定性問題突出，鋼混結(jié)構(gòu)受力機(jī)理復(fù)雜，設(shè)計(jì)難度大風(fēng)和溫度對(duì)施工的影響十分突出，國(guó)內(nèi)外尚無(wú)經(jīng)驗(yàn)可循如何保證橋塔上部鋼混結(jié)構(gòu)施工精度、提高施工質(zhì)量、確保結(jié)構(gòu)耐久性具有很大挑戰(zhàn)性；
8、超長(zhǎng)斜拉索減振技術(shù)
斜拉索風(fēng)雨激振理論原因不清，設(shè)計(jì)考慮困難，斜拉索減振與抑振措施須經(jīng)實(shí)驗(yàn)研究確定
9、主梁架設(shè)技術(shù)
塊件數(shù)量多、重量大，斜拉索長(zhǎng)，施工架設(shè)難度大；懸臂長(zhǎng)度大、施工周期長(zhǎng)，抗風(fēng)安全突出；結(jié)構(gòu)柔，施工技術(shù)要求高，施工控制困難；
10、施工控制技術(shù)
施工控制是保證斜拉橋成橋線形和結(jié)構(gòu)內(nèi)力的重要途徑；非線性、溫度等對(duì)超千米跨徑斜拉橋的影響突出，現(xiàn)有理論、分析手段難以全面考慮大跨徑斜拉橋施工過程復(fù)雜、體系轉(zhuǎn)換多，技 術(shù)、材料、外界環(huán)境及施工工藝影響大，施工控制技術(shù)難度大。
