一、工程概況
1.1 設計標準
設計行車速度160km/h，單線。
�。�1）列車豎向活載：采用中-活載。
�。�2）橫向搖擺力：取100 kN，作為一個集中荷載取最不利位置，以水平方向垂直線路中線作用于鋼軌頂面。
1.2 橋跨結(jié)構(gòu)形式
××特大橋為62+4×96＋92+66m七跨連續(xù)梁橋。梁體為單箱單室、變高度、變截面結(jié)構(gòu)。箱梁頂寬8.5m，底寬4.8m，頂板厚度32cm，腹板厚度45～57.5～70cm，底板厚度46～95cm。在端支點、中支點、跨中共設13個橫隔板，隔板設有孔洞，供檢查人員通過，端支點處橫隔板厚1.3m，中支座處橫隔板厚2.4m，中跨中橫隔板厚0.8m。
二、懸臂現(xiàn)澆連續(xù)梁橋線形控制目的與特點
由于大跨懸臂現(xiàn)澆連續(xù)梁橋是逐節(jié)段、長期施工形成的，其實際施工材料的力學參數(shù)及預應力損失等都會與設計有一定差異，節(jié)段立模、測量誤差以及環(huán)境變化對結(jié)構(gòu)變形的影響等因素在設計過程中是無法準確預預測的。因此，為保證懸臂現(xiàn)澆施工的連續(xù)梁在成橋時的線形狀態(tài)可知、可控，使成橋線形滿足設計要求，通過現(xiàn)場實測、計算分析，使施工實際與設計的誤差對結(jié)構(gòu)的影響達到最小，必須進行有效的線形控制。預應力混凝土連續(xù)梁橋由于在懸臂施工階段是靜定結(jié)構(gòu)，只要施工過程主梁截面尺寸（自重）及預應力張拉力滿足規(guī)范要求的精度，合龍過程中如不施加額外的壓重，成橋后內(nèi)力狀態(tài)一般不會偏離設計值很多，因此連續(xù)梁橋施工過程控制的主要目標是主梁的線形。
預應力混凝土連續(xù)梁橋在已施工梁段上出現(xiàn)線形誤差時，只能通過張拉預備預應力束調(diào)整（對于高于目標值的高程偏差通過壓重能夠得到一定調(diào)整，但橋梁內(nèi)力將因此改變），而這一調(diào)整量是非常有限的；因此，一旦出現(xiàn)線形誤差，誤差將永遠存在，只能通過立模標高逐步消除，有時調(diào)整需經(jīng)過幾個梁段才能完成，因此需要對各節(jié)段的立模標高進行調(diào)整和優(yōu)化，使其既能滿足成橋線形的要求，而又不改變成橋內(nèi)力狀態(tài)。
