老城區(qū)道路改造交通設(shè)計(jì)方案優(yōu)化

　　摘要：近年來汽車保有量日益增加，但老城區(qū)現(xiàn)有道路的通行能力有限，導(dǎo)致交通問題日益突出，已經(jīng)不能與城市的發(fā)展相適應(yīng)。本文從老城區(qū)交通存在的主要問題入手，針對老城區(qū)道路的現(xiàn)狀條件，從道路橫斷面型式的確定、交通模式的選擇以及交通設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)處理三個方面闡述老城區(qū)道路改造的設(shè)計(jì)方案優(yōu)化。

　　關(guān)鍵詞：老城區(qū)道路；改造；交通設(shè)計(jì)；方案優(yōu)化

　　1、引言

　　老城區(qū)現(xiàn)有道路大都規(guī)劃年代較早，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、汽車保有量的增加，已經(jīng)不能滿足如今的交通發(fā)展需求。其主要存在以下幾個方面的問題：道路紅線寬度較窄，道路的拓寬空間受到限制；機(jī)動車道數(shù)量較少，道路通行能力低下；機(jī)非混行，既不利于非機(jī)動車行駛的安全，也不利于道路通行能力的提高；道路沿線單位開口多，車輛的左進(jìn)左出嚴(yán)重的影響了道路通行效率的發(fā)揮；交通的細(xì)節(jié)處理不夠科學(xué)，不能充分利用道路資源、提高道路的運(yùn)行效率、保障行人過街安全，發(fā)揮其應(yīng)有的道路功能與作用。因此，對老城區(qū)道路進(jìn)行改造，可以有效地改善城市的交通條件，提高稱城市品質(zhì)。

　　2、華光路現(xiàn)狀問題分析

　　華光路是老城區(qū)東西向的重要通道，建設(shè)于上世紀(jì)八十年代�，F(xiàn)狀的道路橫斷面形式為：4（人）+6（非）+2.5（綠）+14（機(jī)）+2.5（綠）+6（非）+4（人），隨著汽車保有量的增加，華光路的四條機(jī)動車道已經(jīng)不能滿足現(xiàn)有的交通需求，交通擁堵時有發(fā)生；受到機(jī)動車道交通擁堵的影響，公交車輛被迫在非機(jī)動車道上行駛，嚴(yán)重影響非機(jī)動車的安全；道路沿線建筑物密集，3.5公里范圍內(nèi)單位出入口多達(dá)60余個，車輛頻繁出入，嚴(yán)重影響道路的運(yùn)行效率。

　　3、華光路設(shè)計(jì)方案

　�。�1）機(jī)動車道數(shù)量的確定

　　華光路位于中心商務(wù)區(qū)內(nèi)，道路沿線建筑密集，商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)較多，人流量大，交通具有重要的地位，但就華光路需要設(shè)置為雙向六車道還是雙向八車道成為矛盾的焦點(diǎn)，為了科學(xué)的確定道路的車道數(shù)量，方案從以下幾個方面進(jìn)行了分析：

　　◆定性分析：

　　根據(jù)相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范要求，城市主干道間距一般控制在800-1200米左右，主干道之間應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的城市次干道。華光路距南側(cè)人民路的間距約為790米，距北側(cè)的聯(lián)通路約為830米，三條主干道的間距符合規(guī)范要求，但三條主干路之間沒有貫通的城市次干道，無法分擔(dān)三條主干道的交通壓力，道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不合理，導(dǎo)致主干道交通壓力加大。

　　人民路路面寬度為14米，受兩側(cè)現(xiàn)狀行道樹的制約，機(jī)動車道不宜拓寬改造；道路通行能力很難有較大程度的提高；聯(lián)通路（世紀(jì)路-中心路）段，道路紅線寬度僅為30米，路面寬度21米，道路兩側(cè)布滿建筑，沒有拓寬空間；道路通行能力受到限制

　　通過上述分析可以看出，聯(lián)通路和人民路不能承擔(dān)東西向交通性干道的功能，強(qiáng)化華光路的交通功能，對于該區(qū)域的道路通場具有重要意義。

　　◆定量分析：

　　根據(jù)2007年交通調(diào)查數(shù)據(jù)，華光路（與世紀(jì)路交叉口西側(cè)）雙向高峰小時流量分別為485pcu/h和597pcu/h，華光路（與柳泉路交叉口東側(cè)）雙向高峰小時流量分別為765pcu/h和960pcu/h。

　　根據(jù)淄博市綜合交通規(guī)劃模型，2020年華光路世紀(jì)路以東段高峰小時最高斷面單向流量為1662標(biāo)準(zhǔn)車/小時，雙向?yàn)?220標(biāo)準(zhǔn)車/小時。經(jīng)計(jì)算需要設(shè)置6條機(jī)動車道。

　　考慮設(shè)置公交專用道：社會車輛僅剩下四條車道，根據(jù)城市道路通行能力計(jì)算公式，參考國內(nèi)其它城市道路的通行能力，在高峰小時路段飽和度大于1，服務(wù)等級在E級，會產(chǎn)生較嚴(yán)重堵塞；

　　不考慮公交專用道的情況：根據(jù)城市道路通行能力計(jì)算公式，參考國內(nèi)其它城市道路的通行能力，在高峰小時路段飽和度在0.7左右，服務(wù)等級在B級以上。

　　◆相關(guān)規(guī)劃要求：

　　根據(jù)2008年華光路早高峰流量調(diào)查，華光路高峰小時公交車流量為40~60輛/小時。根據(jù)國家公交優(yōu)先政策、華光路沿線交通需求以及相關(guān)規(guī)劃情況，華光路須設(shè)置公交專用道。下述表格為《淄博市綜合交通規(guī)劃》中關(guān)于公交專用道系統(tǒng)的規(guī)劃情況：

　　道路名稱 走向 起終點(diǎn) 長度(km) 道路等級 優(yōu)先方式

　　世紀(jì)路 南北 北辛路～付三路 14.8 主干道 公交專用道

　　中潤大道 東西 西十三路～花山西路 10.3 主干道 公交專用道

　　華光路 東西 西十三路～東四路 10.3 主干道 公交專用道

　　雪宮路 南北 北外環(huán)～南外環(huán) 5.4 主干道 公交專用道

　　根據(jù)定性分析、定量分析及相關(guān)規(guī)劃要求，綜合確定華光路采用了6條社會車道+2條公交專用道的斷面型式。

　�。�2）交通模式的選擇

　　華光路規(guī)劃道路紅線寬度51米，根據(jù)上述分析，華光路8條機(jī)動車道路面寬度至少需要29米；并且道路沿線建筑退后道路紅線達(dá)不到規(guī)范要求，為了保證道路沿線商家的正常經(jīng)營及停車需求，能夠作為道路建設(shè)用地的空間僅有44米，扣除機(jī)動車道寬度29米，每側(cè)剩余用地僅有7.5米，在如此狹小的空間內(nèi)如何實(shí)現(xiàn)機(jī)非分離成為方案需要解決的重要問題，為此特別進(jìn)行了非機(jī)動車及行人數(shù)量的調(diào)研，并請相關(guān)專家進(jìn)行論證，大家一致認(rèn)同采用慢行一體化的方案，即人行道與非機(jī)動車道位于同一高程平面內(nèi)，該方案改變了以往非機(jī)動車道和人行道分別設(shè)置方式，將兩個小空間整合為一個大空間，為行人和非機(jī)動車提供了借道行駛的條件，即達(dá)到了了機(jī)非分行的目的，又有效地節(jié)約了土地資源。

　　慢行交通一體化模式的采用不但解決了機(jī)非分道行駛的問題，同時由于慢行一體路面高程的提高，還減小了非機(jī)動車道路床的土方開挖量，有效保護(hù)了現(xiàn)狀市政管線，對于類似老城區(qū)的道路改造具有指導(dǎo)性意義。

　�。�3）交通設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)處理

　　細(xì)節(jié)決定成敗。華光的設(shè)計(jì)過程中，在充分進(jìn)行現(xiàn)狀調(diào)研，認(rèn)真分析現(xiàn)狀存在的問題基礎(chǔ)上，本著以人為本的原則，方案就如何提高道路通行能力、保證資源最大化利用、行人過街安全及提高相交道路通行效率提高等細(xì)節(jié)問題進(jìn)行了統(tǒng)籌考慮，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

　　◆中央護(hù)欄的設(shè)置：華光路本次改造的3.5公里范圍內(nèi)有60多個單位及居住區(qū)出入口，車輛的隨意左轉(zhuǎn)出入，嚴(yán)重的影響了主流交通的行車速度，而且存在較大的安全隱患，所以在本次的設(shè)計(jì)中對道路沿線的開口進(jìn)行了有效的規(guī)范，盡量將現(xiàn)狀出入口進(jìn)行整合，減少開口數(shù)量；同時在道路中央設(shè)置護(hù)欄，有效地解決了車輛的隨意左轉(zhuǎn)和調(diào)頭問題，極大地提高了道路的運(yùn)行效率，保證的車輛的安全。

　　◆交叉口的展寬設(shè)計(jì)：交叉口通行能力是制約城市道路通行能力的關(guān)鍵性因素，為了保證路段與交叉口通行能力的匹配，達(dá)到交通資源的最大化利用，對所有路口均進(jìn)行交叉口的展寬設(shè)計(jì)，由路段的雙向八車道拓寬為交叉口范圍內(nèi)的雙向十條車道，極大的提高了道路的通行能力。

　　◆交叉口二次過街：交叉口二次過街可以有效地規(guī)范行人及非機(jī)動車過街路徑，減少交叉口范圍內(nèi)的沖突點(diǎn)，避免交通混亂，大大改善了交叉口的交通秩序，提高了道路的通行能力；同時大面積的二次過街等待區(qū)設(shè)置，也給過街行人提供了足夠的等待空間。

　　◆中央駐足區(qū)：由于華光路路面較寬，給行人的過街帶來一定困難，為了行人及非機(jī)動車的過街安全，在道路中央設(shè)置二次過街駐足區(qū)，給行人和非機(jī)動車提供了安全的�？靠臻g，同時駐足區(qū)的設(shè)計(jì)還有效的縮短了行人的清空時間，有助于提高路口的通行能力。

　　◆統(tǒng)籌考慮各交叉口通行能力：華光路改造過程中，不僅單單考慮華光路本身的通行能力，還將與華光路相交的所有道路路口進(jìn)行慢行一體化改造，統(tǒng)一了交通模式，提高了交叉口的通行能力，達(dá)到了道路改造“以線帶面”的效果。

　　◆左轉(zhuǎn)彎待行區(qū)的設(shè)置：傳統(tǒng)的左轉(zhuǎn)彎交通組織模式為：當(dāng)左轉(zhuǎn)彎信號燈亮起后，左轉(zhuǎn)彎車輛方可進(jìn)入交叉口范圍內(nèi)，該交通組織模式容易因每個信號周期內(nèi)通過的車輛少而造成交叉口的擁堵。左轉(zhuǎn)彎待行區(qū)的設(shè)置，可以在不影響直行車輛通行前提下，左轉(zhuǎn)車輛提前進(jìn)入待行區(qū)待行，待左轉(zhuǎn)信號燈亮起后通行，該舉措的實(shí)施，可以使每個交叉口左轉(zhuǎn)彎車的通行量增加400-500輛/小時。

　　4、結(jié)束語

　　在華光路改造的方案設(shè)計(jì)當(dāng)中，從宏觀的定性分析入手，以科學(xué)的預(yù)測為依據(jù)，合理的確定了道路的斷面型式；在交通模式的選擇上，認(rèn)真進(jìn)行現(xiàn)狀調(diào)研，充分尊重現(xiàn)狀條件，在多種因素的制約下實(shí)現(xiàn)了資源的最大化利用；在細(xì)節(jié)的處理方面充分落實(shí)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，力求達(dá)到安全、快速、高效的使用效果。華光路交通設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化措施為其他道路的改造建設(shè)提供了一個成功的范例。