論文導(dǎo)讀：高鐵是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。當(dāng)下我國高鐵建設(shè)正處于如火如荼的高速增長期，高鐵也成為時(shí)下媒體和大眾關(guān)注的熱門話題，那么我國高鐵發(fā)展的來龍去脈到底如何？如此大規(guī)模的興建高鐵利弊如何？我國高鐵的發(fā)展何去何從？本文將對以上問題進(jìn)行研究。我國如此大規(guī)模的高鐵建設(shè)是跨越式發(fā)展還是大躍進(jìn)的爭論一直沒有停息。

關(guān)鍵詞：高鐵，利弊，大躍進(jìn)，均衡發(fā)展

　　高鐵是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。當(dāng)下我國高鐵建設(shè)正處于如火如荼的高速增長期，高鐵也成為時(shí)下媒體和大眾關(guān)注的熱門話題，那么我國高鐵發(fā)展的來龍去脈到底如何？如此大規(guī)模的興建高鐵利弊如何？我國高鐵的發(fā)展何去何從？本文將對以上問題進(jìn)行研究。

　　1. 國內(nèi)外高鐵的發(fā)展歷程

　　1.1 世界高鐵發(fā)展歷程

　　總體來看，世界高鐵發(fā)展可以劃分為四個(gè)階段。第一階段：1964年~1990年。1964年10月，世界上第一條真正意義上的高鐵日本東海道新干線正式通車，全長515.4公里，運(yùn)營速度高達(dá)210公里/小時(shí)，它的建成通車標(biāo)志著世界高鐵新紀(jì)元的到來。第二階段：1990年至90年代中期，法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高鐵，逐步形成了歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)。第三階段：從90年代中期至今。在亞洲（韓國、中國臺(tái)北、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高鐵的熱潮。

　　1.2 我國高鐵發(fā)展歷程

　　與發(fā)達(dá)國家相比, 我國高鐵的規(guī)劃和建設(shè)起步較晚, 但是發(fā)展非常迅速。2003 年10 月12 日,隨著長春開往北京的T 6 0 次列車經(jīng)由沈陽北站駛?cè)肭厣蚩瓦\(yùn)專線, 預(yù)示著中國建設(shè)的第一條高速客運(yùn)鐵路線——“秦沈客運(yùn)專線”正式開通, 也標(biāo)志著我國從此邁入了高鐵時(shí)代。不僅如此, 我國還自行設(shè)計(jì)制造了“中華之星”高速列車, 而其以每小時(shí)2 5 0 公里的試驗(yàn)速度更是邁出了中國高鐵建設(shè)的重要一步, 奏響了我國高鐵建設(shè)和運(yùn)營的凱歌, 揭開了我國高鐵發(fā)展的序幕。

　　2. 我國高鐵發(fā)展現(xiàn)狀與規(guī)劃

　　2003年10月12日秦沈客運(yùn)專線正式運(yùn)營，它是中國鐵路步入高速化的起點(diǎn)，可以說，是中國鐵路里程碑式的建筑。它是中國自己研究、設(shè)計(jì)、施工的時(shí)速200公里的第一條快速客運(yùn)專線。2008年8月，中國第一條時(shí)速300km的高鐵—京津城際客運(yùn)正式通車并投入運(yùn)營。京津城際鐵路首次大面積使用無砟軌道技術(shù)，首次采用500m長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進(jìn)行長大無縫線路的鋪設(shè)，主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，線下結(jié)構(gòu)與無砟軌道系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了高精度的對接。2008年4月18日，京滬高鐵全面開工建設(shè)，將于2010年投入運(yùn)營，屆時(shí)北京到上海只需要5h。

　　根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運(yùn)輸需求，建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上。“四縱”客運(yùn)專線：北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳—香港、北京—沈陽—哈爾濱（大連）、杭州—寧波—福州—深圳。“四橫”客運(yùn)專線：徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長沙—昆明、青島—石家莊—太原、南京—武漢—重慶—成都。三大城際客運(yùn)系統(tǒng)：環(huán)渤海地區(qū)，北京—天津；長江三角洲地區(qū)，南京—上海—杭州；珠江三角洲地區(qū)，廣州—深圳、廣州—珠海、廣州—佛山。

　　3. 我國高鐵發(fā)展的利與弊分析

　　3.1 我國高鐵發(fā)展的優(yōu)勢分析

　　3.1.1 高鐵迅速能增強(qiáng)運(yùn)輸能力，滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展對運(yùn)輸?shù)男枨?/p>

　　發(fā)展高鐵，能夠大大優(yōu)化我國鐵路的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，從而快速提升鐵路運(yùn)輸質(zhì)量，促進(jìn)鐵路從數(shù)量型發(fā)展模式向質(zhì)量型發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)鐵路行業(yè)從簡單再生產(chǎn)向內(nèi)涵式擴(kuò)大再生產(chǎn)的轉(zhuǎn)變。眾所周知，我國是世界上人口最多的國家，而隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人口和貨物的流動(dòng)周轉(zhuǎn)變得越來越迅速，每逢過節(jié)放假，長短途客運(yùn)陡增，對我國的客運(yùn)能力提出了越來越高的要求，而高鐵的發(fā)展可以一定程度上解決這個(gè)問題，滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展對運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

　　3.1.2 高鐵具有直接和間接的經(jīng)濟(jì)效益

　　高鐵可以盈利，并且回報(bào)豐厚，這是投資者出資的原始動(dòng)力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，高鐵的直接經(jīng)濟(jì)效益是十分可觀的。論文參考網(wǎng)。世界上早期修建的高鐵，如日本東海道、山陽新干線和法國TGV東南線、大西洋線等，一般在通車2 年后都能有所盈利。其中，日本東海道新干線最為突出，通車7 年就收回了全部投資，至20 世紀(jì)末，其直接經(jīng)濟(jì)效益已是初始投資額的13.5 倍。法國TGV 高速線運(yùn)營情況良好，上世紀(jì)90 年代中期，TGV東南線和大西洋線純盈利率就分別達(dá)到31％和21％，運(yùn)營11 ～ 12 年就能償還投資。而高鐵間接的經(jīng)濟(jì)效益更不用多說，除了第一點(diǎn)提到的可以緩和我國經(jīng)濟(jì)增長對運(yùn)輸?shù)男枨笸�，也為人們出行提供了除了公路客運(yùn)和航空客運(yùn)外更多的選擇。并且，高鐵帶動(dòng)了周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，如房地產(chǎn)、工業(yè)、旅游、服務(wù)業(yè)等等。論文參考網(wǎng)。

　　3．2 我國高鐵發(fā)展的弊端分析

　　3.2.1 高鐵發(fā)展的經(jīng)濟(jì)與市場限制

　　適合高鐵的生存環(huán)境其實(shí)只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價(jià)和多點(diǎn)�？浚�第二是較高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運(yùn)行與維修需要。而我國目前在建的高鐵的地方并非都能滿足以上兩點(diǎn)的要求，換言之，我國并不具備全面建設(shè)高鐵的土壤。論文參考網(wǎng)。脫離我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人民消費(fèi)水平的高鐵的超前建設(shè)，其價(jià)格必然是“昂貴”的。比如，中國第一條高鐵客運(yùn)專線——京津城際鐵路，在2008年8月1日開通以來的一年多時(shí)間內(nèi)，虧損額超過7億元。而實(shí)際上，京津唐地區(qū)是中國最發(fā)達(dá)地區(qū)之一，而這樣的地方都不能保證盈利，又怎么能在這樣的條件下全面開啟高鐵的建設(shè)呢？

　　3.2.2 高鐵發(fā)展的技術(shù)與時(shí)間限制

　　我國如此大規(guī)模的高鐵建設(shè)是跨越式發(fā)展還是大躍進(jìn)的爭論一直沒有停息。在正常的情況下，高鐵的發(fā)展應(yīng)該是一個(gè)與一國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展相輔相成的一個(gè)漸進(jìn)過程，不應(yīng)該出現(xiàn)我國集中爆發(fā)的情況�，F(xiàn)代高鐵運(yùn)營非常成功的日本，并沒有即刻大規(guī)模的發(fā)展高鐵。日本在建造鐵路時(shí)，先把路基修建好，然后等十年，讓路基自然沉降固結(jié)，所以日本的新干線40多年沒有出現(xiàn)問題。而我國如此急速的發(fā)展是有很大的可持續(xù)隱患的。必然造成后期維修和維護(hù)費(fèi)用的大量增加，甚至有些路段要重修。

　　　4. 我國高鐵的發(fā)展對策

　　結(jié)合我國的基本國情，發(fā)展中國特色的高鐵是中國高鐵發(fā)展的最好選擇。所謂的中國特色，是需要全面衡量我國不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)能力和人們的消費(fèi)意愿，分地區(qū)分時(shí)間先后發(fā)展高鐵。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地方，可以采用跨越式發(fā)展，吸取國外的先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，尋求利用后發(fā)優(yōu)勢發(fā)展高鐵；在經(jīng)濟(jì)相對欠發(fā)達(dá)的地區(qū)，暫時(shí)只修建高鐵的路基，為今后的高鐵鋪設(shè)做好準(zhǔn)備工作；在經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)，只修建普通的列車線路即可，同時(shí)投入資金維護(hù)和修理既有鐵路。此外，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，也要有高低檔的消費(fèi)群體區(qū)分，在發(fā)展高鐵的同時(shí)，將部分資金用于中低檔火車的運(yùn)營和維護(hù)上，以滿足多數(shù)普通消費(fèi)者的需求。這樣有規(guī)劃，有層次的發(fā)展，必能使我國的高鐵獲得更好的未來。

參考文獻(xiàn)

[1] 汪江波.鐵路大提速背景下道路客運(yùn)業(yè)發(fā)展對策. 綜合運(yùn)輸.2008(1).

[2] 馮曉芳.中國高速鐵路的發(fā)展與展望. 科技資訊.2009(1).

[3] 郝瀛主編.鐵道工程.中國鐵道出版社，2005.

[4] 周新軍.高速鐵路與可持續(xù)運(yùn)輸發(fā)展.交通企業(yè)管理.2009(6).

[5] 陳秀方主編.軌道工程（第一版）.中國建筑工業(yè)出版社.2005.

[6] 世界高速鐵路回顧.http://baike.baidu.com/view/3743.htm.