4.1 原設(shè)計(jì)復(fù)核
根據(jù)原圖紙及荷載等級(jí),采用85橋規(guī)對(duì)原設(shè)計(jì)進(jìn)行靜力復(fù)核計(jì)算，判定原設(shè)計(jì)是否能達(dá)到規(guī)范要求。計(jì)算結(jié)果見(jiàn)圖1-4～圖1-15。
4.2 加固前損傷狀態(tài)評(píng)估
通過(guò)加固，只能在原結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上一定范圍內(nèi)調(diào)整或改變結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)，因此首先必須了解結(jié)構(gòu)目前的受力狀態(tài)。另外，為了避免加固后病害繼續(xù)發(fā)展或加劇，也需要分析病害及損傷的原因，才能對(duì)癥下藥，達(dá)到理想的加固效果。
參考普查、荷載試驗(yàn)的結(jié)果和一般的橋梁病害特點(diǎn)，分別考慮了幾種主要的損傷病害，計(jì)算其對(duì)結(jié)構(gòu)應(yīng)力和位移的影響，以便正確的了解橋梁在加固前的受力狀態(tài)。計(jì)算考慮的幾種主要病害損傷如下：
1）預(yù)應(yīng)力損失影響分析
由于本橋未作預(yù)應(yīng)力損失的相關(guān)試驗(yàn)和檢測(cè)，對(duì)于預(yù)應(yīng)力損失只能參考其他橋梁的經(jīng)驗(yàn)和本橋一些典型的病害進(jìn)行估計(jì)。
豎向預(yù)應(yīng)力采用粗鋼筋，張拉控制應(yīng)力較低，且長(zhǎng)度較短，預(yù)拉力在長(zhǎng)期的混凝土徐變和收縮作用下折減較大甚至為零。國(guó)內(nèi)許多橋梁的實(shí)測(cè)情況也證實(shí)了這一點(diǎn)，因此一般設(shè)計(jì)計(jì)算時(shí)就只計(jì)入0.6倍的效應(yīng)�？紤]到本橋運(yùn)營(yíng)時(shí)間較長(zhǎng)，且腹板斜裂縫分布普遍，認(rèn)為豎向預(yù)應(yīng)力可能有較大的折減，因此分別計(jì)算折減50% 、100%的影響。(結(jié)果見(jiàn)圖1-16)
根據(jù)普查結(jié)果，頂?shù)装逵休^多的橫橋向裂縫，且跨中普遍下沉，推測(cè)縱向預(yù)應(yīng)力可能有一定折減。參照一般做法，分別按折減10% 、 20%計(jì)算其影響。(結(jié)果見(jiàn)圖1-17、圖1-18 )
2）徐變效應(yīng)分析
混凝土徐變收縮是橋梁持續(xù)下沉的重要原因，其效應(yīng)與結(jié)構(gòu)的內(nèi)力狀態(tài)密切相關(guān)。對(duì)于一般的公路橋梁，徐變是根據(jù)恒載內(nèi)力狀態(tài)計(jì)算，不考慮活載的影響。對(duì)于本橋，由于車(chē)流量大，任何時(shí)候橋面上都有一定的車(chē)輛，可以將該部分活載換算荷載均布荷載用于計(jì)算徐變。換算均布荷載按14萬(wàn)輛車(chē)，每輛10噸，車(chē)速50km/h 考慮。
結(jié)合本橋的實(shí)際病害特征，計(jì)算徐變時(shí)還考慮了2003年橋面鋪裝和縱向預(yù)應(yīng)力折減20%的影響。（結(jié)果見(jiàn)圖1-19，圖1-20）
3）剛度折減影響
荷載試驗(yàn)的實(shí)測(cè)變形普遍比理論值略大，可以認(rèn)為主梁的剛度有一定折減。
對(duì)于斜裂縫開(kāi)展區(qū)域，考慮剪切剛度折減30％，60％，對(duì)于頂?shù)装辶芽p區(qū)域，考慮彎曲剛度折減20％。對(duì)位移的影響見(jiàn)圖1-21。
4）汽車(chē)超載分析
原設(shè)計(jì)荷載為6車(chē)道汽－超20，設(shè)計(jì)車(chē)流量為6萬(wàn)輛/日。橫向按每個(gè)箱室3車(chē)道，考慮0.8的折減系數(shù)和1.15的偏載系數(shù)后，單幅計(jì)算車(chē)道數(shù)2.76。
經(jīng)統(tǒng)計(jì)，本橋?qū)嶋H通行車(chē)輛為14～20萬(wàn)輛/日，且在夜間22:00后有大量重車(chē)集中通過(guò)，存在嚴(yán)重的超載情況。
