京滬高速鐵路是國內投資規(guī)模最大、技術含量最高的一項工程,也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路,正線全長約1318公里,與既有京滬鐵路的走向大體并行,全線為新建雙線,設計時速350公里,初期運營時速300公里,共設置24個客運車站。該項工程預5年左右完成,2010年投入運營。
京滬高速鐵路建成后,與既有京滬鐵路實現(xiàn)客貨分流。新建的高速鐵路為客運專線,既有的京滬鐵路為貨運主線。屆時,北京至上海高速列車全程運行時間只需5小 時,比目前京滬間特快列車縮短9小時左右,年輸送旅客單方向可達8000余萬人,大大釋放既有京滬鐵路的能力,使既有京滬線單向年貨運能力達1.3億噸以 上,使其成為大能力貨運通道,從而滿足京滬通道客貨運輸需求,從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況,真正實現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。
張夏隧道進口里程為DK427+980，出口里程DK428+672，隧道全長692米。隧道主要穿越低山區(qū)，具有復雜環(huán)境條件下隧道工程特點。
根據(jù)該工程特殊地質情況與大斷面張夏隧道的特點，對隧道VI、V級圍巖下的支護結構、各種圍巖條件下的施工方法、監(jiān)測、洞門等進行設計。本隧道采用全封閉防水型襯砌結構，利用ANSYS軟件，根據(jù)隧道埋深與地質的情況，得出隧道在山嶺段二次襯砌中的受力與變形進行驗算，并得出驗算結果。高速鐵路與一般鐵路的最大區(qū)別是要考慮到空氣動力學效應，因此在襯砌的擬定上，不僅考慮了機車車輛類型、行車條件、線路條件等，同時也結合了高速列車隧道空氣動力學的影響。
關鍵詞：高速鐵路隧道；結構驗算；有限元分析。
