摘要：通過對(duì)安全因素、安全管理的分析和探討，指出當(dāng)前在船舶安全管理中容易被忽視的問題和解決辦法，并提醒人們，在強(qiáng)調(diào)安全管理中人的因素的同時(shí)，決不可忽視對(duì)管理本身的剖析和診斷；而發(fā)揮每個(gè)人的主觀能動(dòng)性、激發(fā)每個(gè)人的智慧和積極性，有效地控制人為失誤，這本身就是管理的任務(wù)所在，對(duì)安全管理有參考價(jià)值。
船舶海上運(yùn)輸安全因素中最關(guān)鍵、最難控制的是人的因素。根據(jù)國(guó)際海事界統(tǒng)計(jì)資料及對(duì)交通安全事故的原因分析：事故中人的因素占了75％～80％，如果再加上人與船舶、人與環(huán)境共同因素引起的事故，那么，至少90％的事故與人的因素有關(guān)。人的因素通常是指人的行為或使命對(duì)某一特定系統(tǒng)的正確功能或成功性能所產(chǎn)生的影響。盡管人們?cè)谥饔^上并不希望發(fā)生事故，但在某些無法預(yù)料的外界因素或不易察覺的內(nèi)在因素的影響和作用下，只要具備了一定的條件，事故依然可能發(fā)生。

　　綜觀國(guó)內(nèi)眾多知名航運(yùn)公司對(duì)船舶安全事故的評(píng)論，雖然對(duì)船舶管理現(xiàn)狀頗有微詞，但最后的結(jié)論卻驚人的相似，即總是歸罪于事故鏈終端的當(dāng)事人的行為或素質(zhì)所致。即使涉及到管理方面的原因也只是非常浮淺地點(diǎn)到為止，而沒有作深刻的剖析。的確，船舶事故最直接的原因大多數(shù)是與事故當(dāng)事船員的因素相關(guān)，而究其更深層的原因，都可以與公司對(duì)船舶的管理是否真正到位聯(lián)系起來，這一點(diǎn)卻往往被忽視了。

　　1安全因素

　　每個(gè)特定的事件都是由三個(gè)基本要素構(gòu)成：即“主觀因素、客觀因素和自然因素”，而它們之間的相互作用，在不同的情況下常常會(huì)導(dǎo)致不同的結(jié)果。換句話說，在對(duì)安全事故的分析中我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，許多“偶然”中包含著“必然”，許多“天災(zāi)”其實(shí)是“人禍”；人的疲勞會(huì)導(dǎo)致對(duì)事物的厭倦，心理的失衡會(huì)引起情緒的反常，而這些都是不容忽視的安全因素。

　　1．1“偶然”與“必然”

　　一些看似偶然的事件，往往包含有某些必然的因素。以設(shè)備故障為例，一次故障的出現(xiàn)或許存在較大的偶然性，如若同樣的故障重復(fù)出現(xiàn)在同一類型的船舶或設(shè)備上，就一定包含著某種必然的因素。

　　20世紀(jì)30年代，美國(guó)科學(xué)家海因利希(H．w．Heinrich)統(tǒng)計(jì)研究了事故發(fā)生頻率與事故后果嚴(yán)重度之間的關(guān)系，提出了1：29：300法則，又稱海因利希法則。該法則表明：盡管事故發(fā)生是小概率現(xiàn)象，單起事故傷害程度的大小受偶然因素支配。如果同類輕微傷害事故或事件多次發(fā)生，當(dāng)達(dá)到一定的概率后，必然發(fā)生重大傷害事故。因此，如果要防止發(fā)生重大傷害事故，就必須從防止傷害事件和輕微傷害事故的發(fā)生做起。

　　海因利希法則給我們的啟示在于，對(duì)安全上的任何“偶然”事件都不應(yīng)該輕易放過，而應(yīng)從“人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)”兩個(gè)方面追根尋源。

　　1．2“天災(zāi)”與“人禍”

　　講到“天災(zāi)”與“人禍”，有兩個(gè)典型案例值得深思。

　　1．2．1“大舜號(hào)”事件

　　1999年11月24日，“大舜號(hào)”車客渡輪在從煙臺(tái)到大連的途中遇大風(fēng)浪失事，312人落水，僅22人獲救。

　　根據(jù)有關(guān)專家對(duì)此次海難事故的分析：“大舜號(hào)”沉沒導(dǎo)致290人喪生的驚天海難，雖有風(fēng)大浪惡的天災(zāi)作祟，但各種人禍可謂是造成海難的決定性因素。“人禍”中，除船員因素外，企業(yè)管理和政府監(jiān)管因素更應(yīng)該被重視。這樣短的航線，這樣鄰岸的海域，待援時(shí)間這么久，生還比例這么小，是與當(dāng)今時(shí)代極不相稱的。

　　1．2．2“威望號(hào)”事件

　　2002年11月13日，一艘具有26年船齡、連續(xù)3年未接受過港口國(guó)檢查的巴哈馬籍單殼油輪“威望號(hào)”在從拉脫維亞駛往直布羅陀的途中，因海上氣候惡劣，在距西班牙加利西亞省海岸9km處，船底裂開一個(gè)長(zhǎng)35m的裂縫，近4000t燃油在隨后的數(shù)天內(nèi)從艙底流出；19日船體發(fā)生斷裂。這艘船共裝有7．7萬(wàn)t燃料油，泄漏的燃油，給西班牙的近海和海岸將造成巨大的生態(tài)災(zāi)難，海洋魚類、海生植物以及鳥類等都會(huì)遭到毀滅性打擊，在數(shù)年甚至數(shù)十年內(nèi)都難以恢復(fù)原貌。

　　令人們百思不得其解的是：像“威望號(hào)”這樣一艘1976年投入運(yùn)營(yíng)、按日本生產(chǎn)船廠的說法1999年就應(yīng)該報(bào)廢的單殼船，怎么能滿載著燃油執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù)?

　　由以上兩例聯(lián)想到管理學(xué)中的“青蛙理論”，安全威脅在不知不覺中積累是很容易被人們忽視的。

　　1．3疲勞與厭倦

　　疲勞通常是指在行為過程中能量(體力或腦力)消耗過量而產(chǎn)生生理機(jī)能下降的一種現(xiàn)象。而厭倦則表現(xiàn)為對(duì)某種具體活動(dòng)失去興奮點(diǎn)，從心理或主觀上不愿繼續(xù)。疲勞和厭倦就像是一對(duì)孿生兄弟，疲勞容易導(dǎo)致厭倦，厭倦更會(huì)加深疲勞程度；反之，有效地減輕疲勞有助于克服厭倦心理，激發(fā)并保持興奮點(diǎn)也同樣有助于緩解疲勞。之所以講這些，是因?yàn)榫腿说囊蛩囟�言，疲勞和厭倦都是人的狀態(tài)，而非人的缺點(diǎn)，但都是安全的“大敵”。

　　我們經(jīng)常講，海上運(yùn)輸是高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，船員是特殊的職業(yè)，理由可能有很多，但其中很重要的一點(diǎn)卻經(jīng)常被人淡忘，這就是：船舶海上運(yùn)輸安全對(duì)船員體力和心理的依賴性很強(qiáng)，而船員在船工作又是很容易產(chǎn)生體力疲勞和心理厭倦的。

　　船員在船工作，勞動(dòng)時(shí)間長(zhǎng)，勞動(dòng)負(fù)荷大，工作節(jié)奏快，加上日夜倒班和時(shí)差，體能消耗極大；而工作環(huán)境中的振動(dòng)顛簸、噪聲、高溫等，也容易導(dǎo)致人的疲勞。船員在船活動(dòng)空間受到限制，工作內(nèi)容和動(dòng)作長(zhǎng)時(shí)間重復(fù)，周圍環(huán)境給人的感受也總是千篇一律、缺少變化，加上與家庭、親人、朋友的長(zhǎng)時(shí)間分離，從而很容易產(chǎn)生厭倦心理。體力疲勞和心理厭倦的后果就是：動(dòng)作失調(diào)，注意力分散，判斷不準(zhǔn)確，差錯(cuò)增多，反應(yīng)遲鈍，行動(dòng)遲緩，情緒低落，甚至出現(xiàn)頭暈、厭食、失眠等現(xiàn)象。如果這種體力疲勞和心理厭倦與其它不安全因素結(jié)合在一起，相互作用的話，發(fā)生安全事故的概率就必然上升。

　　盡管疲勞和厭倦的產(chǎn)生因人而異，與當(dāng)事者自身體能素質(zhì)、心理素質(zhì)和意志品質(zhì)關(guān)系密切，但充分認(rèn)識(shí)疲勞和厭倦對(duì)安全的影響，并加以重視，對(duì)改進(jìn)安全管理是十分有益的。

　　2安全管理

　　健全管理制度、提高管理人員素質(zhì)和改善管理模式，對(duì)于提高船舶管理水平，增強(qiáng)海上安全意識(shí)十分重要。健全的管理體制是實(shí)行高質(zhì)、高效管理的基礎(chǔ)；高素質(zhì)的管理人員是落實(shí)制度，確保正常管理秩序的關(guān)鍵；科學(xué)的管理模式則是取得最大管理效益的手段。

　　2．1健全管理制度

　　就航運(yùn)企業(yè)而言，安全管理制度應(yīng)該覆蓋企業(yè)中的各個(gè)層面，是從上到下都必須遵循的準(zhǔn)則�，F(xiàn)實(shí)中，盡管安全管理制度內(nèi)容很多，但仔細(xì)分析不難發(fā)現(xiàn)，這些制度如同金字塔，越往下要求越多、越具體、分量越重，而越往上則要求越少、越籠統(tǒng)、越原則，這同企業(yè)員工的作用力和行為影響力正好是相反的。從上面的安全因素分析中也能看出，要消除潛在的安全隱患，針對(duì)企業(yè)管理層和決策層的安全管理制度確須進(jìn)一步地健全。

　　作為航運(yùn)企業(yè)最基層的單位——船舶，被視作安全的主要焦點(diǎn)理所當(dāng)然。但這并不等于只有船舶對(duì)安全承擔(dān)責(zé)任，更不等于船舶管理者的作為應(yīng)比船員來得小。正確的理解應(yīng)該是，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)、船舶管理者和船員都應(yīng)圍繞確保船舶安全承擔(dān)各自的責(zé)任、體現(xiàn)各自的作為。一線的船舶和船員，因其所處環(huán)境和條件的局限性，在安全工作上理應(yīng)得到公司和管理者更多的支持、指導(dǎo)和幫助，而不應(yīng)僅作為安全要求、安全指標(biāo)、安全責(zé)任的“紙簍”。對(duì)此，應(yīng)用制度的形式加以確保，使得公司和管理者對(duì)船舶安全的監(jiān)督、指導(dǎo)、支持和服務(wù)有章可循。其次，堅(jiān)持公正的管理和處世原則。20世紀(jì)初杰出的經(jīng)濟(jì)學(xué)家詹姆斯走訪了一些企業(yè)后發(fā)現(xiàn)，激發(fā)員工最大動(dòng)力的其實(shí)并不完全是金錢和待遇，主要的還是公正，由此寫下了《公正是最大的動(dòng)力》，在社會(huì)上產(chǎn)生了巨大的反響。古希臘哲學(xué)家亞里士多德說：“公正就是符合比例，不公正就是違反比例，出現(xiàn)多和少。”我國(guó)明代學(xué)者方孝孺認(rèn)為：“大其牖，天光人；公其心，萬(wàn)善出。”這些闡述均表明了公正的力量：“公正是對(duì)人格的尊重，可以使一個(gè)人最大限度地釋放自己的能量。不公正則是對(duì)心靈的一種踐踏，是對(duì)文明的一種挑釁，是對(duì)社會(huì)的一種罪行”。所以，堅(jiān)持公正的管理和處世原則，是每一個(gè)人都要履行的責(zé)任和義務(wù)!

　　隨著科技水平的不斷提高，公司對(duì)船舶管理的方法和側(cè)重點(diǎn)發(fā)生了一些變化，這是順應(yīng)潮流的必然，但不論怎樣變化，其內(nèi)涵不會(huì)也不能變，即必須始終圍繞船舶運(yùn)輸生產(chǎn)和航行安全的主要矛盾。我們知道，SOLAS、ISM等公約、規(guī)則都有有關(guān)船長(zhǎng)權(quán)力方面的條文，并明確要求船公司加以聲明。但問題是，船長(zhǎng)的“絕對(duì)權(quán)力”從何而來?這決不是一紙“聲明”就能實(shí)現(xiàn)的，關(guān)鍵還在于有一套與之相適應(yīng)的規(guī)章制度加以支撐，包括對(duì)船長(zhǎng)在行使“絕對(duì)權(quán)力”中的過失認(rèn)定及其考核制度。如果這方面的制度不健全，船長(zhǎng)的“絕對(duì)權(quán)力”恐怕也只是一句空話。

　　公正是激發(fā)人們工作積極性的最大動(dòng)力，安全管理也不例外。健全管理制度就是要構(gòu)筑公正的安全管理環(huán)境，明確企業(yè)中每一成員的責(zé)任和義務(wù)，發(fā)揮每一成員的長(zhǎng)處，約束每一成員的行為，彌補(bǔ)相互間的不足。

　　2．2提高管理人員素質(zhì)

　　負(fù)有船舶安全管理重要責(zé)任的人員通常身兼兩職，既是一名執(zhí)行者，又是一名指導(dǎo)者，如公司的岸基管理人員，船舶的船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng)等。他們被認(rèn)為是確保船舶安全的關(guān)鍵人員，提高這部分人員的素質(zhì)是實(shí)現(xiàn)船舶安全的重要保證。誠(chéng)如大家所知：“人禍”是萬(wàn)惡之源。實(shí)際上，真正偶然性的事件少之又少，只是一旦發(fā)生時(shí)就沒有搞清或不愿搞清究竟是“偶然事件”還是另一種“經(jīng)常事件”的首次出現(xiàn)?可見，提高管理人員素質(zhì)應(yīng)是當(dāng)今船舶安全管理中的重中之重。

　　管理人員素質(zhì)應(yīng)該包含哪些內(nèi)容呢?中國(guó)古代的《孫子兵法》中有“將者，智、信、仁、勇、嚴(yán)也”的“為將五德”之說。其實(shí)，帶兵打仗與安全管理有許多相通之處。這里，不妨用現(xiàn)代的觀點(diǎn)，從消除安全隱患、提高安全管理水平的角度，來認(rèn)識(shí)管理人員的“為將五德”。

　　2．2．1智

　　即智慧，不僅包含知識(shí)、技術(shù)，更包括對(duì)事物的洞察力、判斷力和把握規(guī)律的能力。從“偶然”中發(fā)現(xiàn)“必然”，在平靜中察覺危機(jī)，直至面對(duì)緊迫局面而力挽狂瀾，都是對(duì)管理人員“智”的檢驗(yàn)。“智”的形成需要學(xué)習(xí)、實(shí)踐、認(rèn)識(shí)，再學(xué)習(xí)、再實(shí)踐、再認(rèn)識(shí)，逐步積累；海運(yùn)業(yè)迅猛發(fā)展，航海技術(shù)日新月異，管理人員對(duì)“智”的追求應(yīng)該是永無止境、與時(shí)俱進(jìn)的。

　　2．2．2信

　　即信義、誠(chéng)信，船舶安全管理是最應(yīng)講求誠(chéng)信的。船長(zhǎng)、駕駛員自覺履行航行值班職責(zé)，自覺遵守避碰規(guī)則是誠(chéng)信的表現(xiàn)；輪機(jī)長(zhǎng)、輪機(jī)員按規(guī)定落實(shí)設(shè)備保養(yǎng)計(jì)劃，認(rèn)真執(zhí)行污水排放標(biāo)準(zhǔn)也是一種誠(chéng)信；而船公司和船舶管理人員按照國(guó)際公約、法規(guī)的要求，加大對(duì)船舶安全的投入，及時(shí)消除船舶設(shè)備安全隱患，則更是必須具備的誠(chéng)信要求。作為船公司，正確處理好安全與效益的關(guān)系，不僅僅是經(jīng)營(yíng)理念和認(rèn)識(shí)問題，其中更包含著誠(chéng)信�，F(xiàn)在，各國(guó)政府或港口當(dāng)局對(duì)“安全誠(chéng)信船舶”、“安全誠(chéng)信船公司”以及“安全誠(chéng)信船長(zhǎng)”之類的評(píng)定越來越多，足以證明誠(chéng)信對(duì)安全的重要性。

　　2．2．3仁

　　即仁義、仁愛，用現(xiàn)代的話說可以理解為“以人為本”。孟子日：“仁者無敵”。安全管理的重要對(duì)象之一是人，安全管理也需要由人來落實(shí)，而人不僅具有主觀能動(dòng)性，還有“七情六欲”。作為安全管理人員對(duì)待被管理者，一味地訓(xùn)斥、指責(zé)、埋怨是不可能收到理想效果的，要學(xué)會(huì)在要求被管理者做什么的同時(shí)，多考慮能為被管理者做些什么。管理人員必須明白，一個(gè)人能耐再大，所能做的總是有限的，凝聚起團(tuán)隊(duì)的智慧和力量，才是實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)的最根本保證。

　　2．2．4勇

　　即勇敢、勇猛，在安全管理上表現(xiàn)為果敢、果斷、不怕困難和勇于承擔(dān)責(zé)任。“勇”不代表莽撞、蠻干，船舶工作中無謂地冒險(xiǎn)害人害己；但“行船走馬三分險(xiǎn)”，船航行于海上本身就存在風(fēng)險(xiǎn)，遇事畏首畏尾不但保證不了安全，反而容易貽誤戰(zhàn)機(jī)陷入被動(dòng)。所以，管理人員不僅要增強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，居安思危，更需要增強(qiáng)處置風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)的能力。在安全管理中，特別應(yīng)強(qiáng)調(diào)管理人員面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)而承擔(dān)責(zé)任的勇氣，尤其是岸上管理人員。當(dāng)船舶在海上遭遇風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，來自岸上的技術(shù)、物質(zhì)和精神上的支持往往起到關(guān)鍵作用；而岸上管理人員的推委、扯皮對(duì)船舶和船員安全將是致命的。

　　2．2．5嚴(yán)

　　即嚴(yán)格、嚴(yán)肅，是安全管理執(zhí)行力的體現(xiàn)。安全管理中如果缺少了“嚴(yán)”字當(dāng)頭，從嚴(yán)治理，再好的規(guī)章制度也將變得形同虛設(shè)。國(guó)有國(guó)法，行有行規(guī)，作為管理人員首先應(yīng)嚴(yán)以律己，經(jīng)常檢點(diǎn)和端正自己的安全管理行為，“要求別人做到的，自己首先做到”，使被管理者心悅誠(chéng)服，為員工樹立榜樣。其次，作為管理人員在安全管理中要做到鐵面無私。維護(hù)安全法規(guī)和規(guī)章制度的嚴(yán)肅性是管理人員的職責(zé)所在，在執(zhí)行安全法規(guī)和規(guī)章制度上講“人情”或作假、隱瞞，就等于埋下安全禍根。

　　2．3改進(jìn)管理模式

　　近10年以來，國(guó)際海事組織、各港口國(guó)政府為減少海上事故和減輕事故傷害可謂煞費(fèi)苦心，相關(guān)新的公約、法規(guī)相繼生效，強(qiáng)制性措施日漸增多，確保海上運(yùn)輸安全和防止海洋污染已經(jīng)成為全球共同關(guān)注的焦點(diǎn)。隨著航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模和競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)的同步發(fā)展，船公司更是在履約、迎檢、應(yīng)急安全保障等方面惟恐不及。然而，海上各類安全和污染事故并沒有因此被杜絕，類似“大舜號(hào)”、“威望號(hào)”這樣的惡性事故仍時(shí)有發(fā)生。問題究竟出在哪里?原因一定是多方面的，但檢討現(xiàn)行安全管理模式并著力加以改進(jìn)則很有必要。

　　1)安全管理的重心必須前移。海上事故一旦發(fā)生，損失已無可避免，即便搶險(xiǎn)很努力、很成功，決定的只是損失范圍和程度；而有效預(yù)防事故的發(fā)生才是安全管理的重中之重。道理說來簡(jiǎn)單，但要真正貫徹到管理中卻不容易做到�，F(xiàn)實(shí)中，相同的問題在安全檢查中重復(fù)出現(xiàn)，已經(jīng)被確認(rèn)的隱患長(zhǎng)時(shí)間得不到解決，違章作業(yè)在某些工作中習(xí)以為常，等等類似情況可謂司空見慣。其根本原因就在于，人們?cè)诎踩�管理的制度設(shè)計(jì)和運(yùn)作執(zhí)行中，對(duì)待問題、隱患、違章的重視程度和整治力度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如對(duì)待搶險(xiǎn)那樣刻不容緩、全力以赴。強(qiáng)調(diào)安全第一、預(yù)防為主，強(qiáng)調(diào)安全管理重心前移，決不能僅停留在宣傳教育，而必須落實(shí)于行動(dòng)；對(duì)待問題、隱患、違章必須要像對(duì)待事故那樣“四不放過”。

　　2)吸取教訓(xùn)的重點(diǎn)應(yīng)該轉(zhuǎn)變。翻開事故案例不難發(fā)現(xiàn)，船公司在分析事故原因、吸取事故教訓(xùn)的過程中，注意力往往集中在當(dāng)事者的過失或操作缺陷，而涉及管理者過失或制度缺陷的很少；在進(jìn)行事故處理和制訂改進(jìn)措施時(shí)，所針對(duì)的也通常是直接關(guān)聯(lián)者、操作流程等，而觸及管理制度、體制機(jī)制的很少。這樣做顯然是很不夠的。事故發(fā)生后，最應(yīng)該吸取的教訓(xùn)是什么?當(dāng)事者當(dāng)然有許多教訓(xùn)應(yīng)該汲取，但更值得關(guān)注的是解決管理自身存在的問題，彌補(bǔ)制度上的漏洞，化解體制上的矛盾，排除執(zhí)行上的障礙。從根源上消除隱患，防止事故的重復(fù)發(fā)生。

　　3)科技應(yīng)用的目的需要強(qiáng)化。科技進(jìn)步是提高船舶安全管理水平的有效途徑和手段，尤其是船岸信息技術(shù)的快速發(fā)展打破了時(shí)空限制，為船公司對(duì)船舶實(shí)施系統(tǒng)管理和遠(yuǎn)程監(jiān)控與服務(wù)提供了技術(shù)支持。然而，引進(jìn)、應(yīng)用科學(xué)技術(shù)的最終目的應(yīng)在于改進(jìn)管理。任何新技術(shù)、新設(shè)備的實(shí)際應(yīng)用，都應(yīng)該有相應(yīng)的管理制度和措施跟進(jìn)并與之配套。舉個(gè)簡(jiǎn)單例子：信息管理系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)在于能夠按照管理者預(yù)先設(shè)定的要求，對(duì)大量信息進(jìn)行匯總、統(tǒng)計(jì)、分析，為管理者提供一個(gè)分析結(jié)果、一個(gè)有用的提示或警告。更需要相應(yīng)的管理制度和措施加以保證。因此，科技進(jìn)步與管理進(jìn)步不能劃等號(hào)，必須融會(huì)貫通、相互促進(jìn)。

　　3結(jié)語(yǔ)

　　我們?cè)趶?qiáng)調(diào)安全管理中人的因素的同時(shí)，決不應(yīng)該忽視對(duì)管理本身的剖析和診斷；而發(fā)揮每個(gè)人的主觀能動(dòng)性、激發(fā)每個(gè)人智慧和積極性，使人少犯錯(cuò)誤、不犯錯(cuò)誤，這本身就是管理的任務(wù)所在。

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