論文導讀：幢超高層建筑一般可以提供辦公、商業(yè)、娛樂、觀光等服務,根據(jù)建筑物每層商業(yè)運用標準,采取合理的電梯設計與規(guī)劃,來分析建筑使用的總?cè)藬?shù)為電梯設計為依據(jù)。
隨著我國建筑業(yè)的高速度發(fā)展,針對現(xiàn)代城市空間的有限,導致超高層建筑的不斷涌現(xiàn),超高層建筑指40層以上,高度100米以上的建筑物,為了滿足人員及貨物的有組識上下,并保證安全的關健是電梯設計,也是在設計中困擾的一個主要問題,而超高層建筑電梯對其數(shù)量的配置控制方式及有關參數(shù)的選定,直接影響建筑物的使用安全與投資金額,而系統(tǒng)設計的好壞直接關系到便用者對整個建筑服務質(zhì)量。
1超高層建筑內(nèi)人數(shù)計算標準
一幢超高層建筑一般可以提供辦公、商業(yè)、娛樂、觀光等服務,根據(jù)建筑物每層商業(yè)運用標準,采取合理的電梯設計與規(guī)劃,來分析建筑使用的總?cè)藬?shù)為電梯設計為依據(jù)。建筑功能的不同,可容納人數(shù)也不同,一般可按建筑使用性質(zhì)及相應的標準或參考值決定。就是全部電梯運送服務的總?cè)藬?shù)。
根據(jù)我國辦公樓建設標準和有關資料分析,一般可按每人有效凈面積指標8-12m2/人計算。有效凈面積就是總建筑面積減去不能提供人娛樂與辦公的面積(如樓梯、電梯井道電梯廳、公共走道、衛(wèi)生間、設備間、結(jié)構面積等)。
2超高層電梯間隔時間設計與人員候梯管理
電梯廳里候梯時間的長短是電梯主要的服務質(zhì)量標準。間隔時間或候梯時間一般是指轎廂從門廳出發(fā)時的平均等候時間。理想的電梯系統(tǒng),應在乘客到達門廳終點站時,即有一轎廂在等候著,或只需等待片刻轎廂即到。人們在門廳的平均等候時間,應是間隔時間之半。
有效設計超高層建筑的電梯的關鍵是運用各種局部電梯進行服務,并把局部區(qū)域電梯系統(tǒng)組織起來。通往這些局部區(qū)域,通過由地面始發(fā)站至局部區(qū)域的空中候梯廳間的快速穿梭電梯進行服務,乘客到達空中候梯大廳后再換乘區(qū)間電梯。為了能夠?qū)⒊丝鸵宰羁斓乃俣冗\送到達目的地,一般以建筑每35～45層為一局部區(qū)域。
交通管理的目的是提高電梯運輸效率,減少乘客等待時間,最終達到建筑設計與垂直交通組織的有機結(jié)合,減少電梯的基本投入以及合理利用建筑空間的比例,這種情況在超高層建筑中尤為重要。超高層建筑通常將電梯服務層分為低層運行和高層運行或分成更多區(qū)間,分區(qū)特點如下:由于減少了客梯的服務層數(shù),縮短了客梯往返一周的時間,增大了往返一周時間內(nèi)客梯的運輸能力高層區(qū)段由高速客梯服務,由于有高速運行區(qū)間,充分發(fā)揮了高速客梯的優(yōu)越性,低層區(qū)和中層區(qū)的機房上面的部分空間,仍可以作為使用空間,超高層建筑中的電梯系統(tǒng)選擇在底層由于對人流進行了分隔,高層區(qū)和低層區(qū)的乘客避免了擁擠與干擾。
設置空中廳,使得建筑向高空發(fā)展成為可能,高速電梯往返于地面與空中廳之間,乘客在空中廳轉(zhuǎn)換高層區(qū)間電梯到達目的層,一般建筑層數(shù)超過45層以上大樓考慮設置空中廳服務層分區(qū)中為高層區(qū)間服務的高速電梯,在快速運行區(qū)間發(fā)揮了高速的優(yōu)越性,但在服務層區(qū)時,由于層高的限制,兩停靠站時間的距離往往不能滿足加速距離,電梯達不到額定速度即減速停站,造成時間浪費。而地高層區(qū)間電梯占用底層區(qū)井道,隨著建筑高度的增加,勢必占用更多建筑空間,減少了建筑的出租面積;服務層在垂直方面的分區(qū),在建筑建成后一般難以改變,它造成跨區(qū)交通的困難,使建筑在用后造成限制,空中廳的意義也在于把建筑分成兩到三大區(qū),方便建筑的人口分布改變后的調(diào)整。還有一種方式為部分電梯�？繂螖�(shù)層,部分電梯�？侩p數(shù)層一種方式為全部客梯只停靠單數(shù)層,然后再通過步梯上或下的方式可將客梯�？空局糜诎雽由�,每兩層一�？�,減少了客梯的�？空緮�(shù)、減少往返一周時間,提高了運輸效率。
3超高層電梯的多梯系統(tǒng)處理控制
由于超高層建筑采用多梯系統(tǒng),為了提高電梯群的使用效率,以最快的速度滿足乘客的需要,縮短乘客等候時間,為此應采用微機電梯控制系統(tǒng),通過計算機控制系統(tǒng)及時地處理大量信息,判斷各站臺的呼叫信息和各電梯的位置、方向、開閉狀態(tài)、轎廂內(nèi)呼叫等各種狀態(tài),以提高運送能力,改善服務質(zhì)量,提高超建筑的經(jīng)濟效益。
電梯微機群控系統(tǒng)主要有以下幾個方面:(1)轎廂到達各�？空九_前應減速,到達兩端站臺前強迫減速、停車,避免撞頂和沖底,以保證安全。(2)對轎廂內(nèi)的乘客所要到達的站臺進行登記并通過指示燈作為應答信號,在到達指定站臺前減速停車、消號,對候梯的乘客的呼叫進行登記并作出應答信號。(3)滿載直駛,只停轎廂內(nèi)乘客指定的站臺。(4)當轎廂到達某一站臺而成空載時,另有站臺呼叫,該轎廂與另外行駛中同方向的轎廂比較各自至呼叫層的距離,近者抵達呼叫站并消號。(5)端站臺乘客呼叫,調(diào)用抵端站臺轎廂與空載轎廂之近者服務。(6)在各站臺設置轎廂位置顯示器,對站臺乘客進行預報,消除乘客的焦急情緒,同時可使乘客向應答電梯預先移動,縮短候梯時間。(7)站臺呼叫被登記應答后,轎廂到達該站臺時應有聲音提醒候梯乘客。(8)運行中的轎廂掃描各站臺的減速點,根據(jù)轎廂內(nèi)或站臺有無呼叫決定是否停車。(9)乘客站臺呼叫轎廂,同站臺能提供服務的所有電梯的應答器均作出應答。
目前一般的超高層建筑均配備20多臺以上的電梯群,多的還超過50臺電梯。除了普遍采用的實行分區(qū)管理調(diào)度之外,建議將超高層建筑中所有電梯進行統(tǒng)一調(diào)配。雖然國外已經(jīng)由公司開發(fā)出在大廳預約的召喚梯系統(tǒng),但是其控制電梯的數(shù)量和區(qū)域,都還不是對全部電梯的控制。而現(xiàn)在的超高層建筑電梯,在部分仍然需要設定中轉(zhuǎn)到空中大廳的過渡電梯。如何實現(xiàn)一次召喚最終目的層,將是一個值得探討的課題。
當前,超高層電梯系統(tǒng)的突破面臨著許多關鍵技術問題,電梯開發(fā)需要解決這一難題,以滿足對超高層高速電梯在的速度、安全可靠、平穩(wěn)舒適、高效節(jié)能等方面的要求。
4目前國內(nèi)外超高層電梯的差距
中國國內(nèi)超高層建筑的增加,使得超高層電梯的市場不斷加大。但是,幾乎所有的超高層建筑,都選用了原裝進口的超高速電梯。首先,是在超高層電梯的性能上。據(jù)報道,日本的電梯企業(yè)已經(jīng)開發(fā)出最高速度達到18m/s的超高速電梯,而國內(nèi)的電梯企業(yè)能開發(fā)出的最高速電梯只有6.0m/s。其次,在電力驅(qū)動技術方面,國外企業(yè)由于率先掌握了永磁同步電機技術和能量反饋技術等關鍵的技術,應用于超高層高速電梯內(nèi),使得國外的超高層電梯在節(jié)能、環(huán)保和運行舒適感方面暫時優(yōu)于國內(nèi)的電梯。論文格式，電梯運輸。。論文格式，電梯運輸。。所以中國已經(jīng)投入使用的最高十座建筑,都采用國外進口的超高速電梯。論文格式，電梯運輸。。而在中國國內(nèi)和國際上的電梯企業(yè)相比,在超高層建筑的電梯制造方面存在著較大的差距。
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