橋梁下部結構選型與設計工作的到位與否，直接影響著整個橋梁工程的工程造價、建設周期以及后期使用。因此，為了確保橋梁的安全、穩(wěn)定和可靠使用，充分保障車輛與人員安全，必須恰當選擇橋梁下部結構形式，合理設計橋梁下部結構。
下部結構配筋首先涉及配筋方法的選用問題，故在該項中對配筋方法、蓋梁配筋、樁筋及樁長設計、橋臺配筋等注意事項分別進行討論：
1）極限法及容許應力法應用分析
由于現行橋規(guī)將鋼筋混凝土橋原容許應力法的彈性狀態(tài)設計改按承載極限狀態(tài)設計，大家對容許應力法有淡漠趨勢。 事實上，極限法是在等截面簡支梁試驗基礎上獲得的， 其適用范圍有限，有些方面還必須用容許應力法，設計者需注意根據實際情況合理選用。
2）蓋梁配筋注意事項：
（1）等截面連續(xù)梁可以用極限法，但不能完全套用，負彎矩處需留有富余。
（2）變截面連續(xù)蓋梁只能使用容許應力法。
（3）蓋梁的抗彎配筋， 兩種方法均不控制設計，主要由裂縫寬度控制。
（4）抗剪設計，兩種方法都對混凝土與箍筋承擔剪力比例作了明確規(guī)定 這樣梁體往往需要設置大量斜剪力筋給梁內布筋帶來困難， 配筋時可以通過多設箍筋，讓混凝土與箍筋承擔更多的比例， 使配筋自由度大一點。
（5）蓋梁配筋要注意“強剪弱彎” ，大部分梁體破壞是由剪力不足造成的，對抗彎筋滿足要求即可，而抗剪筋一般留有富余。
（6）施工階段應力計算多用容許應力法。
3）樁筋及樁長設計注意事項 ：
（1）樁筋設計
目前均采用極限法進行樁體抗彎筋設計，這在規(guī)范中已有詳細公式。對樁體抗裂還沒有明確要求，目前說法不一，有待進一步研討。
對于基樁各截面的配筋， 從理論上講，應根據樁內彎矩包絡圖進行計算布置。 通常是根據最大彎矩處進行配筋，從樁頂一直伸到最大彎矩一半處下一定錨固長位置， 減少一半配筋再一直伸至彎矩為零下一定錨固長位置， 再下為素混凝土段，對于軟基，樁主筋最好穿過軟土層。SSS市橋梁工程， SSS交通規(guī)劃設計院采用的即為這種方式，而交通部第一勘察設計院將基樁主筋一半部分一直伸到樁底。具體哪種配筋更合理，對于摩擦灌注樁，無論從樁體受力來看， 還是從節(jié)省工程費用及降低施工難度來看，個人認為前一種更合理：
①節(jié)省大量鋼筋；
②鋼筋籠少，受樁長的變更而變更；
③減少底部斷樁處理的難度，減少扁擔樁發(fā)生機率。澆樁時，開始幾米發(fā)生卡管等事故機率高，而采用第一種方式配筋，底部斷樁后，鋼筋籠拔出后，可原孔再鉆，SSS河特大橋由省院設計，施工中就有４根素混凝土段斷樁是通過重新掃孔澆筑成功的， 而SSS河橋以北路段由部勘察SSS院設計，有兩根樁出現類似情況，因鋼筋籠一通到底，只能采用扁擔樁處理。
（2）樁長設計
樁長計算不同于樁基配筋，仍采用容許應力法，最大豎向力應按容許應力法要求計算， 不需考慮極限荷載組合系數。））
4）橋臺配筋注意事項
老橋橋臺破壞最多，主要表現在樁基、臺身、臺帽、背墻、耳墻等開裂，尤以根部裂縫為多，以布設三孔（２０ｍ＋３０ｍ＋２０ｍ）橋為例，本橋處于軟土地質中，西幅采用框架式橋臺，東幅采用帶基樁Ｕ型臺，橋頭填土５ｍ高，又處于改河、臨河段，當時限于經費，存在壓縮橋孔現象，橋臺前移使墩、臺縫全部頂死，背墻、耳墻、臺帽、臺身出現較大裂縫，橋頭路基出現很大范圍的不均勻沉降及滑動裂縫，后對該橋整治加固。
以往橋臺破壞多歸結為超載，事實上也與設計時忽略某些因素有關：
一是要求蓋梁完工后與混凝土底模分開，以免增加自重。
二是臺后順橋向水平土壓力對蓋梁的水平彎矩是造成蓋梁跨中附近側面豎向裂縫的主要原因，而側水平土壓力易造成耳墻根部彎裂。
三是橋臺前移使有縫橋變成無縫橋，大梁就會對橋臺背墻產生巨大推力去平衡臺后的土壓力，兩個力作用的結果導致①背墻從根部剪裂； ②蓋梁挑出部分從支撐根部斜下彎裂；③臺身與蓋梁、樁基與臺身連接處彎裂。
四是橋臺在土壓力、恒載、活載、梁反推力作用下將有很大的扭矩，使蓋梁發(fā)生扭剪破壞。
五是橋頭路基下沉致使背墻、梁端受活載沖擊力而過早破壞。
因此，設計中應適當加橋臺強蓋梁抗剪、扭的箍、斜筋，并在蓋梁前側表面布置部分抗平彎鋼筋；加大背墻、耳墻尺寸及配筋； 加大臺身尺寸及配筋；加大樁基根部配筋。
