由于交通問題的存在，很多學(xué)者提出了解決交通問題的若干戰(zhàn)略和政策。不同政策反映了城市歷史、現(xiàn)行社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件以及形成交通壓力的差異。英國學(xué)者杰邁克爾湯姆森（J.M.Thomson）70年代中期提出了解決城市交通問題的五種戰(zhàn)略，它們分別適用于不同結(jié)構(gòu)的城市，同時(shí)也決定了城市的布局形式。

　　一些城市規(guī)模很大，而且在私人交通設(shè)施擴(kuò)大以前，由于大量使用公共交通工具，致使城市表現(xiàn)出高度中心化現(xiàn)象。強(qiáng)中心戰(zhàn)略最適合于這些城市，如倫敦、巴黎、紐約、東京、羅馬、柏林、上海。該戰(zhàn)略的目的是維持中心化的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，使城市中心交通阻塞帶來的經(jīng)濟(jì)不利后果減少到最低程度。這個(gè)戰(zhàn)略的主要特點(diǎn)是：有一強(qiáng)大的由道路和鐵路組成的放射狀交通網(wǎng)；除近市中心區(qū)外，沒有高速環(huán)線連接這些放射狀線路；有一個(gè)容量很大、站距短、車次多、密布市中心區(qū)的地鐵網(wǎng)；放射狀交通線上設(shè)置有次中心；在放射狀交通線上，公共交通與私人小汽車交通互相競爭，并在競爭中達(dá)到平衡。

　　許多城市在運(yùn)用這個(gè)戰(zhàn)略時(shí)，都是在保持強(qiáng)大城市中心的同時(shí)，注重郊區(qū)發(fā)展。因此，要提供一個(gè)有效的公共交通系統(tǒng)，把郊區(qū)和市區(qū)聯(lián)系起來，把城市各個(gè)組成部分連接起來。同時(shí)，鼓勵(lì)各種職能向副中心擴(kuò)散，這些副中心也與公共交通和道路系統(tǒng)聯(lián)系起來，以減輕對中心發(fā)展的壓力，并使交通量更均勻地?cái)U(kuò)散到系統(tǒng)的各個(gè)部分。

　　在小汽車大規(guī)模增加時(shí)期發(fā)展起來的城市，往往表現(xiàn)出擴(kuò)散的結(jié)構(gòu)。該結(jié)構(gòu)以城市道路系統(tǒng)為基礎(chǔ)組織起來。這類城市往往缺乏一個(gè)傳統(tǒng)的城市中心，或只有很小的市中心。采用這個(gè)戰(zhàn)略的城市如洛杉磯、底特律、丹佛、鹽湖城等。完全機(jī)動(dòng)化戰(zhàn)略的特點(diǎn)是：有一方格狀道路網(wǎng)，以使交通量盡可能均勻分布；道路網(wǎng)由高速路、干道和普通道路構(gòu)成，以連接若干郊區(qū)中心，使機(jī)動(dòng)車盡可能通行無阻（圖12－1（b））。這個(gè)戰(zhàn)略的主要問題是，道路網(wǎng)的建設(shè)費(fèi)用太高，大量使用機(jī)動(dòng)車使環(huán)境污染加重，系統(tǒng)內(nèi)不同職能中心相距太遠(yuǎn)。

　　有些城市的主體形成于20世紀(jì)以前，以后又經(jīng)歷了不斷擴(kuò)散的階段，因此在市區(qū)表現(xiàn)出中心化城市結(jié)構(gòu)特征，郊區(qū)則表現(xiàn)為非中心化結(jié)構(gòu)特征。這類城市的中心具有商業(yè)優(yōu)勢，但不存在過度交通阻塞現(xiàn)象；而在郊區(qū)，幾乎不存在交通阻塞問題。如墨爾本、哥本哈根、舊金山、芝加哥、波士頓。弱中心戰(zhàn)略的制定就是要維持這種結(jié)構(gòu)。這個(gè)戰(zhàn)略的特點(diǎn)是，市中心規(guī)模較小，有放射狀的道路網(wǎng)為市中心服務(wù)；城市的大部分工作崗位分布在郊區(qū)和邊緣地帶，交通主要靠小汽車，有通過能力很大的環(huán)線為其服務(wù)；郊區(qū)中心多形成于環(huán)路與放射路交叉的地方。

　　弱中心戰(zhàn)略的穩(wěn)定性往往不易保持，因?yàn)檫@種線路可能面臨中心化和非中心化兩種力量的沖突，而要維持這兩種力量的平衡非常困難。若平衡不能維持，則可能出現(xiàn)兩種截然相反的結(jié)果：中心化力量增強(qiáng)產(chǎn)生中心化系統(tǒng)，市中心得到發(fā)展，并超出了原來的作用和范圍，從而形成一個(gè)強(qiáng)大的市中心，致使原有公共交通設(shè)施嚴(yán)重不足；非中心化力量加強(qiáng)產(chǎn)生非中心化系統(tǒng)，市中心衰落或演變?yōu)榇沃行�，從而使城市向小汽車方向發(fā)展，致使原有的公路基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足。所以，弱中心戰(zhàn)略的主要問題是不能自行平衡、自行調(diào)節(jié)。需要用規(guī)劃來控制并維持市中心與次級中心之間的平衡，而將市中心與副中心的就業(yè)、商業(yè)和其它活動(dòng)量維持在恰當(dāng)水平是很困難的。

　　前面三種戰(zhàn)略有一個(gè)共同點(diǎn)：都是費(fèi)錢的戰(zhàn)略。完全機(jī)動(dòng)化戰(zhàn)略，需要有規(guī)模較大的高速道路網(wǎng)，還需要許多次級道路和大量停車場；弱中心戰(zhàn)略，雖然在建設(shè)公路和停車設(shè)施方面可以稍為省錢，但卻需要一個(gè)造價(jià)高、而利用率不高的公共交通系統(tǒng)；強(qiáng)中心戰(zhàn)略，所需要的公路和停車場雖比前兩者要少，但卻需要一個(gè)綜合的、質(zhì)量好的、運(yùn)輸量大的公共交通系統(tǒng)。這些都是很費(fèi)錢的。

　　在發(fā)展中國家的城市中，要提供高成本道路和公共交通系統(tǒng)，以減輕交通阻塞問題，在財(cái)政上通常是不可能的。低成本戰(zhàn)略就是針對發(fā)展中國家的城市提出的，其出發(fā)點(diǎn)是，對現(xiàn)有的道路交通設(shè)施和管理進(jìn)行調(diào)整，而不是修建大量新的道路交通設(shè)施來滿足新的要求。低成本交通系統(tǒng)必須立足于普通道路，不能指望高費(fèi)用的鐵路和高速路。這個(gè)戰(zhàn)略的特點(diǎn)是有一個(gè)放射狀路網(wǎng)，主要行駛公共汽車或電車；若干規(guī)模較小的次中心沿放射線布置；干道的主要功能是聯(lián)系各次中心。波哥大、拉各斯、加爾各答、伊斯坦布爾、馬尼拉、德黑蘭等城市采用了這個(gè)戰(zhàn)略。

　　限制交通戰(zhàn)略是以經(jīng)濟(jì)學(xué)中的邊際社會(huì)費(fèi)用理論為基礎(chǔ)的。按照這個(gè)理論，社會(huì)付出的投資和損耗應(yīng)該與產(chǎn)生出來的商品和服務(wù)的價(jià)值相等或成正比。這是最理想的資源分配方案。事實(shí)證明，在道路交通阻塞的地區(qū)，社會(huì)的投資非常高，而社會(huì)投資產(chǎn)生的價(jià)值極低。各級市政府不應(yīng)消極地轉(zhuǎn)移或避開交通混亂，而應(yīng)高度重視交通量；對交通量的需求，應(yīng)當(dāng)象對待其它商品或服務(wù)那樣，予以適當(dāng)限制。這是唯一從根本上解決城市交通問題的戰(zhàn)略。所以，限制交通戰(zhàn)略的實(shí)質(zhì)是有意識(shí)地對交通量加以限制。

　　限制交通戰(zhàn)略的目的是：避免人們不必要的路程，把城市的居住、工作、上學(xué)、購物和文娛等許多活動(dòng)規(guī)劃好，把這些活動(dòng)安排在人們可以充分利用公共交通的交通走廊地帶。這個(gè)戰(zhàn)略的特點(diǎn)是：有一個(gè)強(qiáng)大的市中心，有很好的公共交通為這個(gè)市中心服務(wù)；城市中有不同等級的中心，如市中心、區(qū)中心、郊區(qū)中心、鄰里中心等，其功能由中心地原理決定，這種分級布置的目的是盡量減少人們對外出交通的需要；有一個(gè)公共交通網(wǎng)將各級中心連接起來，以吸引人們利用這些公共交通設(shè)施，而減少對小汽車的依賴。倫敦、新加坡、香港、斯德哥爾摩、維也納、不來梅、哥德堡等城市采用了這個(gè)戰(zhàn)略。