1 都市區(qū)的形成
在發(fā)達(dá)國(guó)家城市集中了其90%的人口和國(guó)民生產(chǎn)總值(GNP)①，經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展進(jìn)程為世界主要國(guó)際中心城市提供了更為廣闊的市場(chǎng)空間。因此，未來國(guó)家間實(shí)力的競(jìng)爭(zhēng)也就是激烈的大城市間的競(jìng)爭(zhēng)。基于以上背景，同時(shí)，為了加速我國(guó)現(xiàn)代化的發(fā)展進(jìn)程，大城市的發(fā)展受到人們的關(guān)注。
與世界大城市比較，我國(guó)大城市中心區(qū)普遍存在人口密度過高的問題，韓國(guó)的漢城是緊湊發(fā)展的典范，在距其市中心10km以內(nèi)的地區(qū)聚集了600萬人，巴黎則要延伸到距城市中心14km，而上海市僅為7km②。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代留下的大量工業(yè)生產(chǎn)性設(shè)施，不可避免地產(chǎn)生交通堵塞、住房擁擠、環(huán)境惡化的問題。
因此，疏解與擴(kuò)散是我國(guó)許多大城市的所面臨的一種發(fā)展態(tài)勢(shì)，城市的疏解是解決這些城市問題，創(chuàng)造具有競(jìng)爭(zhēng)力的城市環(huán)境的客觀要求，城市發(fā)展從向心積聚到向外擴(kuò)散是城市為了利用聚集效應(yīng)而克服其不經(jīng)濟(jì)性的一種城市空間布局的自我調(diào)整的過程，也是大城市發(fā)展過程中客觀存在的一個(gè)階段。近代的發(fā)展表明，都市地區(qū)交通運(yùn)輸系統(tǒng)是引起這一變化的最重要的原因之一③。
我國(guó)大城市空間擴(kuò)散首先是原來位于中心區(qū)的工業(yè)企業(yè)的外遷和居民由于市政改造的動(dòng)遷，由于這些企業(yè)與仍然居住在中心區(qū)的就業(yè)群體之間、動(dòng)遷的居民與城市中心之間的密切聯(lián)系并不會(huì)因?yàn)槠淇臻g位置的移動(dòng)而迅速改變，所以，這種擴(kuò)散具有明顯的中心膨脹加軸線擴(kuò)張的形式，也就是所謂攤大餅的形式。這是一種以道路建設(shè)為導(dǎo)向的城市擴(kuò)散的模式。根據(jù)筆者對(duì)上海的研究，這種發(fā)展形式的存在有其重要的經(jīng)濟(jì)上的原因④。按照目前的發(fā)展趨勢(shì)，“控制綠楔，保留綠帶”等有利于城市生態(tài)環(huán)境改善的規(guī)劃策略的實(shí)施必然面臨巨大的壓力。
另外，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)中心城市與其周圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)已存在密切的商品、服務(wù)、信息的聯(lián)系。對(duì)于有一定的基礎(chǔ)的城鎮(zhèn)給予重點(diǎn)扶植，擴(kuò)大規(guī)模，完善配套設(shè)施，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)實(shí)力，可以疏散大城市中心區(qū)的人口、適當(dāng)分散市中心區(qū)的聚集壓力，有利于大城市環(huán)境質(zhì)量的改善，實(shí)現(xiàn)有控制地?cái)U(kuò)散。
大城市的擴(kuò)散大多經(jīng)歷了如下的過程，20世紀(jì)初甚至更早就開始出現(xiàn)的中高收入者由城區(qū)遷往郊區(qū)，以尋求更好的居住環(huán)境，結(jié)果郊區(qū)就出現(xiàn)了大量的獨(dú)立式住宅，首先是軌道交通的出現(xiàn)使這種擴(kuò)散成為可能，通往郊區(qū)的公路建設(shè)加速了這一擴(kuò)散的進(jìn)程，同時(shí)也改變了原先沿軌道交通走廊，圍繞站點(diǎn)發(fā)展的擴(kuò)散的形式。
然后是城市功能的疏解，這一過程從1930年代開始，一直持續(xù)到今天，表現(xiàn)為城市的商業(yè)和工業(yè)活動(dòng)的外遷，以吸引城郊的廣大顧客群體或者是從工宿平衡的角度出發(fā)提供就業(yè)崗位，新城、郊區(qū)大型室內(nèi)購(gòu)物中心、沿放射型高速公路的產(chǎn)業(yè)帶的出現(xiàn)使郊區(qū)不僅是大都市臥地，而且也有多類型豐富的城市活動(dòng)的出現(xiàn)。
隨著高科技企業(yè)和辦公部門的遷入，即使是在美國(guó)郊區(qū)中心也具有了一些傳統(tǒng)意義上的城市的特征⑥。由于便宜的地價(jià)，優(yōu)美的環(huán)境，更加接近飛機(jī)場(chǎng)以及通訊技術(shù)的提高，郊區(qū)已經(jīng)是今天高科技企業(yè)的首選地區(qū)⑦。從總量上來看這一階段的擴(kuò)散使居住和就業(yè)朝“工宿平衡”的方向發(fā)展。但這種平衡是否伴隨人們所期望的交通問題可以隨之解決？
城市的擴(kuò)散是一種必然的發(fā)展趨勢(shì)和長(zhǎng)期的發(fā)展過程，城市的擴(kuò)散不僅是人口的擴(kuò)散，也是城市多種功能的擴(kuò)散。圍繞著我國(guó)大城市的都市區(qū)正在逐步形成，其功能也在不斷完善。在此過程中如何實(shí)現(xiàn)有控制的擴(kuò)散，建立一個(gè)有利于可持續(xù)發(fā)展的都市區(qū)，是必須要加以認(rèn)真考慮的，交通系統(tǒng)的建設(shè)起到重要作用。
2 交通出行需求的特點(diǎn)和已有的對(duì)策
伴隨著城市擴(kuò)散的是就業(yè)崗位的疏解。就業(yè)崗位的疏解對(duì)人們的通勤出行狀況已經(jīng)產(chǎn)生了很大的影響。其特點(diǎn)之一是不論各城市道路系統(tǒng)的效率和車速快慢如何，人們的平均工作出行時(shí)間都保持在30分鐘左右。如美國(guó)城市的平均車速為51km/h，歐洲為36km/h，亞洲為25km/h，而平均出行時(shí)間分別為26分鐘、28分鐘和33分鐘(Peter Newman，2000)。因此過高車速也就意味著過長(zhǎng)的出行距離和過于散布的城鎮(zhèn)用地布局。
特點(diǎn)之二是郊區(qū)-郊區(qū)小汽車方式出行量增長(zhǎng)，從1970～1984年倫敦增長(zhǎng)了45%，其高速環(huán)路M25的交通量目前已達(dá)到其預(yù)測(cè)交通量的兩倍以上⑧。
美國(guó)大于25萬人以上的都市地區(qū)郊區(qū)至郊區(qū)出行量的比例由原來的30%增長(zhǎng)到42%，郊區(qū)間的通勤交通占到都市區(qū)出行總量增長(zhǎng)的82%。在底特律和匹茨堡等郊區(qū)-郊區(qū)的工作出行占到整個(gè)都市區(qū)的2/3(Robert Cervero，1989)。無控制的擴(kuò)散使通勤交通出行模式比10年前更為復(fù)雜，交叉狀和橫向交通聯(lián)系取代了原先有利于公共交通組織的放射狀交通聯(lián)系。經(jīng)過多年逐步演化而來的城市交通系統(tǒng)將很難適應(yīng)這一四處散布的交通需求。
為了實(shí)現(xiàn)有控制的擴(kuò)散，城市規(guī)劃方案和城鎮(zhèn)發(fā)展模式的制訂必須將城市的地域概念由原來的行政地域或建成區(qū)擴(kuò)大到其功能地域。我國(guó)現(xiàn)行的城市總體規(guī)劃對(duì)建成區(qū)內(nèi)的土地使用有明確的規(guī)定。以此為指導(dǎo)的城市交通規(guī)劃僅對(duì)建成區(qū)內(nèi)的道路系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、重要的交通樞紐布置和交通發(fā)展政策等均有細(xì)致的研究。而在此之外是公路網(wǎng)——作為公路運(yùn)輸系統(tǒng)的一部分，其建設(shè)規(guī)劃的重點(diǎn)是該系統(tǒng)本身效率的提高和網(wǎng)絡(luò)的合理性。如成都的公路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)用等級(jí)構(gòu)成理論，形成以成都市為中心，將縱橫交錯(cuò)分為五個(gè)層次的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)⑨。許多城市在建成區(qū)與都市區(qū)之間存在一個(gè)城市交通規(guī)劃和城市交通政策實(shí)施的盲區(qū)，在此發(fā)展敏感地區(qū)實(shí)際上存在著對(duì)公路發(fā)展導(dǎo)向的默認(rèn)。這種發(fā)展模式是否有利于都市區(qū)的可持續(xù)發(fā)展？國(guó)際上一些大城市的經(jīng)驗(yàn)值得人們借鑒和思考。
世界各國(guó)在快速城市化時(shí)期，采用了不同的城鎮(zhèn)和交通系統(tǒng)的發(fā)展模式，這里筆者將發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展模式分為三類。
2.1 美國(guó)道路交通優(yōu)先的發(fā)展模式；
2.2 英國(guó)繼承屈普城市環(huán)境區(qū)的概念，以干道來劃分城市環(huán)境區(qū)的發(fā)展模式和新城建設(shè)的“工宿平衡”理論；
2.3 瑞典、法國(guó)、日本、新加坡基于軌道交通公共交通優(yōu)先的城鎮(zhèn)發(fā)展模式。
3 美國(guó)無控制的道路優(yōu)先發(fā)展模式
傳統(tǒng)的美國(guó)城市也是高度密集的，私人經(jīng)營(yíng)的軌道交通的與房地產(chǎn)開發(fā)結(jié)合，美國(guó)城市人口開始得以疏解。1920年代以后，私人小汽車的普及一方面是城市中心與小汽車交通不相適應(yīng)的路網(wǎng)系統(tǒng)造成城市中心的過度擁擠；另一方面使城郊不僅在軌道交通沿線，而沿城市的各個(gè)方向向外擴(kuò)展的大片土地都可供房地產(chǎn)開發(fā)。
由于小汽車交通方便性，軌道交通的乘客逐漸減少，盡管當(dāng)時(shí)底特律和洛杉磯已意識(shí)到需要大規(guī)模投資才能和小汽車競(jìng)爭(zhēng)，但軌道交通已經(jīng)失去了其作為房地產(chǎn)開發(fā)的必要前提而存在的理由，所以純粹從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的商業(yè)角度來看沒人愿意繼續(xù)在軌道交通這方面投資。美國(guó)1930年代以后軌道交通迅速萎縮。
規(guī)劃師在看到了快速道路系統(tǒng)對(duì)城鎮(zhèn)發(fā)展的刺激作用后，提出將這一干道系統(tǒng)作為城鎮(zhèn)形態(tài)的重要因素來考慮，并將人車分流的雷朋概念擴(kuò)展到區(qū)域城鎮(zhèn)，希望沿著快速干道能夠形成一種相對(duì)緊湊的、傳統(tǒng)歐洲式的城鎮(zhèn)，但由于美國(guó)規(guī)劃控制力度有限，最終未能按照某些規(guī)劃師的設(shè)想實(shí)現(xiàn)。開發(fā)商從投機(jī)和利潤(rùn)的角度出發(fā)成功地進(jìn)行了低密度的郊區(qū)住宅建設(shè)。規(guī)劃人員的反傳統(tǒng)城市的思想對(duì)過低密度的發(fā)展起到了推波助瀾的作用，這時(shí)不可逆轉(zhuǎn)的大規(guī)模的郊區(qū)化就開始了，這是一種典型的無控制城市擴(kuò)散發(fā)展模式。
以1956年的公路援助法案為標(biāo)志，政策上偏向于大規(guī)模的公路建設(shè)的結(jié)果和其它一些因素，使美國(guó)在30年的時(shí)間里造就了一種小汽車社會(huì)的發(fā)展模式。這種發(fā)展模式的確可以減少交通擁擠，如根據(jù)Peter.G.Newman和Jeffrey R.Kenworthy的研究，美國(guó)大城市中心城區(qū)的行車速度是世界上最快的，但最方便小汽車的城市也是最不吸引人的城市(如底特律市)⑩。同時(shí)，城市非生產(chǎn)性的客運(yùn)交通花費(fèi)在占其單位產(chǎn)出的比例也較高，從而影響城市的競(jìng)爭(zhēng)力的提高。
另外，隨著行車速度的提高，人們對(duì)交通擁擠的敏感程度越高，這就造成了城市的進(jìn)一步分散，出行距離拉長(zhǎng)，因此美國(guó)交通部門對(duì)因?yàn)榈缆犯纳�，�?jié)省人們出行時(shí)間的有效性提出質(zhì)疑。正如美國(guó)柏克利大學(xué)規(guī)劃系教授Robert Cervero所說，一個(gè)擁擠的改善造成了另一個(gè)擁擠。從而造成了人們的生活方式與小汽車密不可分。當(dāng)這種道路系統(tǒng)與城鎮(zhèn)發(fā)展耦合一體后，再想改變幾乎是不可能的。1960年代以來，雖然美國(guó)聯(lián)邦政府幾度斥巨資振興公共交通，改善城市密度過低，人們過于依賴小汽車的狀況，但這些投資至今無一達(dá)到預(yù)期效果。
與美國(guó)的發(fā)展模式不同，歐洲許多國(guó)家有比較嚴(yán)格的規(guī)劃控制、長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展設(shè)想和保證長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)逐步實(shí)現(xiàn)的政策措施，城鎮(zhèn)發(fā)展呈現(xiàn)出與公共交通系統(tǒng)互為依存，互為促進(jìn)的良性循環(huán)的狀態(tài)。這種發(fā)展模式是有利于一個(gè)都市區(qū)的可持續(xù)發(fā)展，倫敦較早在這方面進(jìn)行了探討，而值得推崇的是瑞典的規(guī)劃。
4 倫敦的發(fā)展模式
戰(zhàn)后阿伯克隆比采用“細(xì)胞和道路干線結(jié)構(gòu)”有機(jī)疏散城市的原則進(jìn)行大倫敦的規(guī)劃，認(rèn)為建立道路等級(jí)明確的干線路網(wǎng)形式，對(duì)有效改善交通和加強(qiáng)城市有機(jī)結(jié)構(gòu)將起重要的作用。在規(guī)劃中把該地區(qū)劃分為四個(gè)同心圓：城市內(nèi)環(huán)、郊區(qū)環(huán)帶、控制綠帶、農(nóng)村環(huán)帶，并提出了環(huán)與放射路構(gòu)成的蛛網(wǎng)狀道路系統(tǒng)，包括市中心區(qū)外環(huán)路、近郊區(qū)外環(huán)路、郊區(qū)外環(huán)路、整個(gè)建成區(qū)外環(huán)路、貫穿控制綠帶的景觀大道，以及若干放射性道路。它們不僅提供了高速交通的連貫系統(tǒng)，也有助于限定倫敦規(guī)劃區(qū)內(nèi)主要的有機(jī)要素。
其后近20年間，倫敦的發(fā)展基本上按上述規(guī)劃實(shí)行，八個(gè)新城先后基本建成。尤其是它提出的“控制市中心區(qū)，發(fā)展分散的新城”的規(guī)劃模式，為各國(guó)大城市所借鑒，特別是“工宿平衡”的理論成為日后制訂城市規(guī)劃的一個(gè)基本原則。但交通問題始終未能緩和。人們要求以新建道路來解決交通問題的呼聲日益高漲。1963年英國(guó)交通部發(fā)表了布坎南關(guān)于城市環(huán)境容量和交通建設(shè)關(guān)系的著名研究報(bào)告《城市中的交通》⑾，該報(bào)告在德國(guó)受到規(guī)劃人員的普遍重視，但在英國(guó)并未被正確理解⑿。
面對(duì)日益增長(zhǎng)的小汽車擁有水平，1960年代倫敦規(guī)劃了563km高速公路網(wǎng)，但不久人們對(duì)這一規(guī)劃的美國(guó)式預(yù)測(cè)方法和經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)等多方面提出了質(zhì)疑，公眾對(duì)這一與環(huán)境不協(xié)調(diào)的高架結(jié)構(gòu)的不滿，所以僅實(shí)現(xiàn)了一小部分，約65km。
倫敦的經(jīng)驗(yàn)告訴人們，孤立的“工宿平衡”的新城建設(shè)、單純以快速道路來解決交通問題(而非僅僅是交通擁擠)的設(shè)想都是不現(xiàn)實(shí)的。最近的研究也表明在重視方便小汽車的道路系統(tǒng)建設(shè)的情況下，中心城市和郊區(qū)新城的高質(zhì)量環(huán)境建設(shè)并無助于改變城鎮(zhèn)布局對(duì)小汽車的依賴⒀。
5 基于軌道交通的公交 優(yōu)先的城鎮(zhèn)發(fā)展模式
瑞典是世界上最富裕的國(guó)家，也是汽車生產(chǎn)大國(guó)，1990年代初小汽車的擁有水平達(dá)到每千人420輛，盡管如此首都斯德哥爾摩通勤方式中公共交通使用的比例仍高達(dá)46%以上，這在發(fā)達(dá)的西方國(guó)家是少見的，斯德哥爾摩被認(rèn)為是世界上可持續(xù)發(fā)展城市的一個(gè)典范。
該都市區(qū)有人口75萬，其中一半住在中心城區(qū)，另一半住在圍繞中心城區(qū)用軌道交通與中心城相連接的衛(wèi)星城鎮(zhèn)，這種規(guī)劃方法顯然是霍華德田園城市思想的體現(xiàn)。1940～1950年代斯德哥爾摩開始制定的規(guī)劃，將戰(zhàn)前的單中心城市轉(zhuǎn)變?yōu)閼?zhàn)后的多中心城市，這一多中心城市的顯著特點(diǎn)就是它在經(jīng)濟(jì)發(fā)展繁榮時(shí)逐漸建立起的軌道交通系統(tǒng)。隨著時(shí)間的推移，斯德哥爾摩的城鎮(zhèn)建設(shè)和軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展呈現(xiàn)互為支撐的發(fā)展模式。
斯德哥爾摩曾經(jīng)是歐洲工業(yè)化進(jìn)展比較晚的地區(qū)，二戰(zhàn)以后才迅速發(fā)展起來。鑒于該市地形地貌完全可能采用以公路干道為主導(dǎo)的發(fā)展模式，但該市堅(jiān)持走一條城鎮(zhèn)發(fā)展和交通建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展的道路。
斯德哥爾摩的規(guī)劃制訂于1945～1954，當(dāng)時(shí)的規(guī)劃師就認(rèn)識(shí)到人口的擴(kuò)散、郊區(qū)化是不可避免的，新的規(guī)劃要能適應(yīng)這一要求。盡管當(dāng)時(shí)的調(diào)查表明一般市民喜歡中低密度的住宅，但規(guī)劃還是采用了圍繞軌道交通站點(diǎn)的高密度發(fā)展，使居民到中心城去沒有必要使用小汽車，達(dá)到通過與中心城相連的軌道交通向衛(wèi)星城疏解人口的目的。
在第一代新城規(guī)劃時(shí)，規(guī)劃人員就盡量避免臥城的設(shè)計(jì)，也不是采用英國(guó)的工宿平衡的模式，而采取了一種50%原則，即一半人在當(dāng)?shù)毓ぷ�，而另一半來上班的人可來自任何地方。盡管這些新城多在離開市中心15～20km，頻繁的交往，便捷的交通，使新城居民仍然感到這里是斯德哥爾摩的一部分。同時(shí)，也可使這些城鎮(zhèn)成為一個(gè)反磁極，對(duì)軌道交通也可形成有利的雙向均衡客流。在軌道交通建設(shè)的初期，運(yùn)營(yíng)的赤字是相當(dāng)大的，但隨著這些新城的成長(zhǎng)成本逐漸收回⒁。
斯德哥爾摩的經(jīng)驗(yàn)在于要在小汽車大規(guī)模發(fā)展以前建立公共交通優(yōu)先的機(jī)制，以及與大公交體系優(yōu)先相適應(yīng)的城鎮(zhèn)體系。新城建設(shè)和軌道交通的密切結(jié)合，使斯德哥爾摩邁向可持續(xù)發(fā)展的未來。
與美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)相對(duì)照，人們可以發(fā)現(xiàn)都市地區(qū)的郊區(qū)化是不可避免的，規(guī)劃必須從區(qū)域范圍里來考慮城鎮(zhèn)布局和其交通體系的建設(shè)，有力的土地控制手段，輔以稅收的優(yōu)惠政策和長(zhǎng)期不懈的努力是實(shí)現(xiàn)規(guī)劃意圖的重要保證。
同樣，日本的經(jīng)驗(yàn)更具有借鑒意義。與美國(guó)一個(gè)世紀(jì)以前一樣，今天日本的軌道交通網(wǎng)和新城仍然是由私人投資建設(shè)，東京地區(qū)有2000km的軌道交通線路。由于土地緊張，隨著工業(yè)化帶來人口膨脹，歷史上東京的住宅區(qū)都是沿著軌道交通線建設(shè)，同時(shí)這也是當(dāng)時(shí)人們唯一通往市中心的交通工具。如今強(qiáng)大的市中心仍然保持區(qū)域1/3的就業(yè)崗位，這種社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間安排有利于保持軌道交通的競(jìng)爭(zhēng)力。
盡管東京的軌道交通線始建于1900年代，但大規(guī)模新城建設(shè)是在二戰(zhàn)以后。當(dāng)公共投資的高速公路網(wǎng)給美國(guó)的郊區(qū)化鋪平道路的時(shí)候，日本私人投資的軌道交通網(wǎng)促進(jìn)了日本城市郊區(qū)化的另一種模式。
東京核心區(qū)域部分的半徑約20km，人口約820萬，整個(gè)大東京地區(qū)面積15533km2，人口3440萬。如今東京每天的車公里數(shù)為8926車km/km2，強(qiáng)度為巴黎的1.9倍，紐約三角洲區(qū)域的1.4倍。
1990年每天以軌道和公交方式進(jìn)入中心城有350萬人，2.5倍于曼哈頓或巴黎中心區(qū)，盡管軌道網(wǎng)的密度還沒有后兩個(gè)城市高，其中大約一半人是高峰時(shí)間進(jìn)入中心城的，其線路的載客水平達(dá)到2.5。 來源：考試大
日本政府鼓勵(lì)與軌道交通有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展可使軌道交通票價(jià)保持在一個(gè)合理的水平，如軌道交通公司有沿軌道附近土地的開發(fā)專營(yíng)權(quán)，這樣就可以避免無序競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)，這一范圍內(nèi)軌道交通、常規(guī)公交等都有一家統(tǒng)一來經(jīng)營(yíng)，這就可以從體制上和實(shí)質(zhì)上保證公交系統(tǒng)的有效協(xié)調(diào)。
日本的企業(yè)化建設(shè)快速軌道交通與城鎮(zhèn)建設(shè)密切配合。幾十年來形成了城市和居民點(diǎn)沿線軌道交通的擴(kuò)展，土地開發(fā)的需求與軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)形成了相互依賴的良性循環(huán)關(guān)系，這種城鎮(zhèn)和快速干道的建設(shè)發(fā)展模式顯然有利于土地資源的節(jié)約、能源的節(jié)約。但是如果沒有政府有效的傾向性政策配合，這種良性循環(huán)鏈極易被打斷。
6 結(jié)論
通過以上分析人們可以發(fā)現(xiàn)，我國(guó)城市的擴(kuò)散是一個(gè)長(zhǎng)期的和必然的發(fā)展過程。在這一發(fā)展過程中，交通出行需求特征會(huì)有很大改變。上海的通勤交通幾年前已經(jīng)從離心轉(zhuǎn)為向心主導(dǎo)。另外隨著中心區(qū)居民的外遷，外圍區(qū)的交通需求日益增加，外圍區(qū)的交通問題日益嚴(yán)重，內(nèi)外環(huán)間的交通流量從1995年占總調(diào)查流量的15%上升到19.1%⒂。從長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展趨勢(shì)分析，被動(dòng)地適應(yīng)將只會(huì)培養(yǎng)出一種需要耗費(fèi)巨大資源的四處蔓延開來的交通出行需求，這種需求將會(huì)不斷抽干城市經(jīng)濟(jì)活力的血脈(Peter Newman，2000)。
有控制的擴(kuò)散將促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。交通系統(tǒng)的建設(shè)是完善都市區(qū)的空間布局、實(shí)現(xiàn)有控制擴(kuò)散和積極誘導(dǎo)可組織交通需求的重要手段。城市交通規(guī)劃和交通政策的制定要覆蓋到城市的整個(gè)功能區(qū)域，也就是都市區(qū)的范圍。一些研究已經(jīng)注意到“有序、集約的城市化和郊區(qū)化”的重要性，但在城鎮(zhèn)和交通發(fā)展的關(guān)系上受英國(guó)發(fā)展方式的影響較大，諸如“靠放射狀交通干線連接各組團(tuán)”，“加強(qiáng)區(qū)域快速交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)”等實(shí)質(zhì)是推行道路導(dǎo)向的發(fā)展模式。因此，在我國(guó)都市區(qū)的建設(shè)和空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整中，必須注意以下問題：
6.1 在沒有合適的政策保證和規(guī)劃控制失效的前提下，公路交通易于導(dǎo)致低密度的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，一旦兩者成為互相支持的耦合體，再要逆轉(zhuǎn)它是極其困難的。從長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展來看，這種發(fā)展模式與城市競(jìng)爭(zhēng)力的提高和城市的富裕程度并無直接聯(lián)系。
6.2 都市區(qū)范圍內(nèi)以大公共交通為主導(dǎo)的城鎮(zhèn)發(fā)展模式有利于節(jié)省土地、降低能耗和減少污染，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。但在汽車交通已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達(dá)的今天，不論是軌道交通還是常規(guī)地面公共交通，已經(jīng)失去其在20世紀(jì)初作為一種唯一有效的交通方式的有利地位，公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式不會(huì)自動(dòng)出現(xiàn)，必須有政府強(qiáng)有力的干預(yù)和長(zhǎng)期不懈的努力。在都市區(qū)范圍內(nèi)，短視行為的交通政策將造成不可逆轉(zhuǎn)的嚴(yán)重后果。政策導(dǎo)向、多種經(jīng)營(yíng)與土地開發(fā)的整體運(yùn)作，才能保證軌道交通存在的有效性，建立起公共交通與城鎮(zhèn)布局相互支持的良性的發(fā)展鏈。
6.3 在大規(guī)模小汽車化到來之前，建立這種發(fā)展鏈至關(guān)重要，有關(guān)部門要有緊迫感。隨著郊區(qū)的發(fā)展，中心城與周圍廣大地區(qū)聯(lián)系將更加密切，公共交通優(yōu)先，要從市內(nèi)的“市區(qū)公交”擴(kuò)展到都市區(qū)范圍內(nèi)的全域公交。軌道交通是唯一在速度上對(duì)小汽車有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通方式。
