對(duì)于彎橋，可以把它簡(jiǎn)化為單根曲梁、平面梁格計(jì)算，也可以用實(shí)體單元、板單元計(jì)算。
單根曲梁模型。優(yōu)點(diǎn)：簡(jiǎn)單，缺點(diǎn)：幾乎所有類型的梁?jiǎn)卧加袆傂越孛婕俣�、因而不能考慮橋梁橫截面的畸變，總體精度較低。
梁格法。優(yōu)點(diǎn)：可以直接輸出各主梁的內(nèi)力，便于利用規(guī)范進(jìn)行強(qiáng)度驗(yàn)算，整體精度能滿足設(shè)計(jì)要求。缺點(diǎn)：它對(duì)原結(jié)構(gòu)進(jìn)行了面目全非的簡(jiǎn)化，大量幾何參數(shù)要預(yù)先計(jì)算準(zhǔn)備，如果由計(jì)算者手工準(zhǔn)備，不僅工作量大，而且人為偏差較難避免。
實(shí)體單元、板單元模型。優(yōu)點(diǎn)：與實(shí)際模型最接近，不需要計(jì)算橫截面的形心、剪力中心、翼板有效寬度，截面的畸變、翹曲自動(dòng)考慮；缺點(diǎn)：輸出的是梁橫截面上若干點(diǎn)的應(yīng)力，不能直接用于強(qiáng)度計(jì)算；不能直接考慮預(yù)應(yīng)力問題。
1 建模
以直代曲，劃分的單元越多，精度越高。
2 自重
梁?jiǎn)卧獌?nèi)外側(cè)長(zhǎng)度不等造成的扭矩，可通過施加偏心均布荷載或均布扭矩來調(diào)整。
3 汽車荷載計(jì)算依據(jù)規(guī)范，按靜荷載修正的方法計(jì)算。
4 車道
定義車道(板單元定義車道面)，車道的橫向布置需由用戶定義。最好按偏載定義各車道位置，多車道的橫向折減系數(shù)由程序自動(dòng)計(jì)算。程序不能自動(dòng)考慮汽車荷載的縱向折減，當(dāng)跨徑大于150m時(shí)，用戶應(yīng)在定 義移動(dòng)荷載分析子荷載工況時(shí)，在系數(shù)中自行輸入縱向折減系數(shù)。
5 注意
a. 在定義車道中輸入的跨度的用途有兩個(gè): 一個(gè)是程序根據(jù)輸入的值按JTG D60-2004的4.3.1條自動(dòng)選擇公路-I級(jí)荷載Pk值、按4.3.5自動(dòng)選擇人群荷載標(biāo)準(zhǔn)值；二是用于計(jì)算沖擊系數(shù)，當(dāng)用戶在分析>移動(dòng)荷載分析控制中選擇按輸入的跨度計(jì)算沖擊系數(shù)時(shí)，將按在定義車道時(shí)輸入的跨度計(jì)算沖擊。
b. 在定義車道時(shí)，選擇跨度實(shí)始點(diǎn)的用途: 當(dāng)用戶在分析>移動(dòng)荷載分析控制 中選擇按影響線加載長(zhǎng)度計(jì)算沖擊時(shí)，程序?qū)⒏鶕?jù)跨度始點(diǎn)間的距離計(jì)算沖擊。
6 連續(xù)梁橋的各跨跨度不同時(shí)，程序自動(dòng)按在定義車道時(shí)輸入的各跨跨度中最 大值選用Pk值(偏于安全)。
7 車道荷載用于計(jì)算，車輛荷載用于驗(yàn)算，車道荷載的均布荷載qk隨跨度變化，集中荷載Pk不隨跨度變化。車道荷載加載方式: qk加載到影響線最不利效應(yīng)的同號(hào)影響線上，Pk加載到同號(hào)影響線上最大峰值處。
8 因?yàn)橐?guī)范規(guī)定計(jì)算彎矩和剪力的Pk值不同(計(jì)算剪力時(shí)的Pk取計(jì)算彎矩時(shí) Pk的1.2倍)，但沒有規(guī)定計(jì)算軸力、反力、位移、應(yīng)力的Pk，程序內(nèi)在計(jì)新規(guī)范車道荷載的各種效應(yīng)時(shí)取值見下表。
表1—4
|
效應(yīng)
|
桁架單元
|
梁?jiǎn)卧?/div>
|
板單元
|
實(shí)體單元
|
彈性連接
|
|
反力
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
|
變形
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
|
軸力
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
|
剪力
|
-
|
1.2Pk(Fy,Fz)
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
|
彎矩
|
-
|
Pk
|
Pk
|
-
|
Pk
|
|
扭矩
|
-
|
Pk
|
-
|
-
|
Pk
|
|
軸向應(yīng)力
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
|
剪切應(yīng)力
|
-
|
1.2Pk(Sy,Sz)
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
|
彎曲應(yīng)力
|
-
|
Pk
|
Pk
|
-
|
Pk
|
|
扭轉(zhuǎn)應(yīng)力
|
-
|
Pk
|
-
|
-
|
Pk
|
|
法向組合應(yīng)力
|
-
|
Pk
|
Pk
|
-
|
Pk
|
|
主應(yīng)力
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
|
其他
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
Pk
|
9 汽車制動(dòng)力
程序目前不提供自動(dòng)計(jì)算功能。
建議: a. 可按下列步驟加載: 首先進(jìn)行一般的移動(dòng)荷載分析，在后處理利用移動(dòng)荷載追蹤器功能獲得某項(xiàng)結(jié)果的最不利加載位置，然后通過按JTG D60-2004的4.3.6條計(jì)算制動(dòng)力，用梁?jiǎn)卧奢d中集中荷載方式(局部坐標(biāo)系)加載到最不利加載位置。
b. 注意制動(dòng)力不考慮沖擊的影響。
10 汽車撞擊作用
建議: a. 可按下列步驟加載: 按JTG D60-2004的4.4.3條汽車撞擊力在車輛行駛方向取1000kN，在車輛行駛垂直方向取500kN，兩個(gè)方向的撞擊力不同時(shí)考慮，撞擊力作用于行車道上1.2m處，直接分布于撞擊涉及的構(gòu)件上，對(duì)梁?jiǎn)卧戳簡(jiǎn)卧奢d(集中荷載)加載，對(duì)板和實(shí)體單元按節(jié)點(diǎn)荷載加載。
b. 在荷載組合自動(dòng)生成對(duì)話框中選擇“考慮彎橋制動(dòng)力”時(shí)，當(dāng)汽車制動(dòng)力與離心力同時(shí)出現(xiàn)在荷載組合中時(shí)，制動(dòng)力荷載的組合系數(shù)自動(dòng)乘以0.7的系數(shù)。
11離心力
首先進(jìn)行一般的移動(dòng)荷載分析，利用移動(dòng)荷載追蹤器獲得最不利加載位置。按照規(guī)范計(jì)算離心力系數(shù)，將其與最不利荷載相乘，再除于1+u（離心力不考慮沖擊系數(shù)）。然后用梁?jiǎn)卧奢d施加即可。
12當(dāng)有移動(dòng)荷載作用時(shí)，在設(shè)計(jì)中實(shí)際采用的組合會(huì)更多(對(duì)每個(gè)荷載組合都會(huì)對(duì)彎矩最大時(shí)、剪力最大時(shí)、軸力最大時(shí)的情況進(jìn)行驗(yàn)算)。
13沖擊力
在6.3.2以后的版本中，Civil提供兩種用于計(jì)算沖擊系數(shù)的跨度，一種是輸入的跨度，另外一種是由程序根據(jù)影響線自動(dòng)計(jì)算L。選用那種方法，在分析 >移動(dòng)荷載分析控制中“跨度的計(jì)算方法”中選擇。當(dāng)用戶選擇“影響線加載長(zhǎng)度”時(shí)，這里輸入的跨度不起作用。
