近年來(lái),我國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅速,至今,全國(guó)已有北京、上海、廣州、深圳、南京、天津等10個(gè)城市擁有已建成的城市軌道交通線路。
目前，南京地鐵已有一號(hào)線27.12公里商業(yè)運(yùn)營(yíng)，一號(hào)線南延段、二號(hào)線也將于2010年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。
地鐵車(chē)站出入口是連通地鐵車(chē)站與外界的建筑物,是乘客進(jìn)出車(chē)站的通道，是客流集疏和換乘的通道，是地鐵車(chē)站的“生命線”，因此地鐵車(chē)站出入口的建筑設(shè)計(jì)非常重要。
地鐵車(chē)站出入口的位置在總平面設(shè)計(jì)時(shí)要經(jīng)過(guò)多方面的協(xié)調(diào)，以取得最佳效果，一方面要考慮地下通道的順暢；另一方面考慮能均勻地且盡量多地吸引地面客流。車(chē)站出入口屬城市公共交通建筑,出入口布置應(yīng)按照車(chē)站遠(yuǎn)期超高峰小時(shí)預(yù)測(cè)客流量計(jì)算，設(shè)置一般不少于4個(gè)出入口，當(dāng)車(chē)站客流量較小或設(shè)置條件困難的情況時(shí),可酌情減少,但一般不應(yīng)少于三個(gè),若僅有兩個(gè)出入口,則必須在車(chē)站內(nèi)設(shè)置為對(duì)角方式。此外出入口方向還應(yīng)與主客流的方向相一致,與地面交通換乘方便的地方，宜與過(guò)街天橋、過(guò)街地道、地下街、鄰近公共建筑物相結(jié)合或連通,統(tǒng)一規(guī)劃,同步或分期實(shí)施，節(jié)省工程造價(jià)。如兼作過(guò)街地道其通道寬度及其站廳相應(yīng)部位應(yīng)考慮過(guò)街客流量,此外還需考慮地鐵夜間停運(yùn)時(shí)的隔離措施。
地鐵車(chē)站出入口通道設(shè)計(jì)力求短、直，通道的彎折不宜超過(guò)三處,彎折角度宜大于90°。地下出入口通道長(zhǎng)度不宜超過(guò)100m。有條件時(shí)宜設(shè)自動(dòng)人行道,出入口通道建議在條件允許情況下應(yīng)做成上坡?tīng)?以減少扶梯提升高度,盡量節(jié)約造價(jià)。
事實(shí)上，對(duì)出入口的布置不僅要考慮其交通疏散功能、經(jīng)濟(jì)引導(dǎo)功能，還要考慮在緊急狀態(tài)下，對(duì)人員安全疏散和救援實(shí)施的影響，另外還要做到地鐵出入口美觀、與城市環(huán)境協(xié)調(diào)、滿足城市規(guī)劃,易于識(shí)別等。
南京地鐵地下線路車(chē)站出入口,從建筑形式上分,主要包括獨(dú)立設(shè)置有蓋、獨(dú)立設(shè)置敞口、與其它建筑合建等幾種類型
1. 獨(dú)立設(shè)置有蓋出入口
此類出入口設(shè)計(jì)通過(guò)采用鋼化玻璃蓋頂、玻璃側(cè)墻等材料與其它建筑區(qū)別開(kāi)來(lái)。鋼化玻璃蓋頂和側(cè)墻分塊拼裝,采用模塊化設(shè)計(jì),工廠生產(chǎn),現(xiàn)場(chǎng)安裝。此外需設(shè)置燈箱,突出南京地鐵醒目標(biāo)志,方便乘客識(shí)別。該類出入口造型簡(jiǎn)潔輕巧、線條流暢、視覺(jué)通透、現(xiàn)代感強(qiáng),通過(guò)統(tǒng)一的建筑形式設(shè)計(jì),統(tǒng)一醒目的色彩運(yùn)用,乘客容易識(shí)別。缺點(diǎn)是由于作為單獨(dú)建筑考慮,規(guī)劃要求其與周邊建筑進(jìn)行距離控制,并要設(shè)在道路的控制紅線外,需占用較大的用地面積,造成拆遷工程量大。
2. 獨(dú)立設(shè)置敞口出入口
此類出入口設(shè)計(jì)形式最為簡(jiǎn)單,即地面不設(shè)上蓋,僅在出入口周邊安裝不銹鋼圍欄和鋼化玻璃安全防護(hù),高度控制在1.5m以下。為了防止地面雨水流進(jìn)車(chē)站內(nèi),出入口周邊高出地面450mm,通過(guò)數(shù)級(jí)臺(tái)階與地面連接，另外還必須設(shè)置防洪閘板以防特大洪水的侵襲，出入口的立面造型由整體地面建筑決定。但要有明顯的地鐵出入口標(biāo)志,方便乘客識(shí)別。此類出入口形式簡(jiǎn)單,對(duì)城市景觀影響較小。但南京多雨期較長(zhǎng),需在出入口與車(chē)站的連接通道設(shè)置集水坑和排水系統(tǒng)。此外車(chē)站出入口的提升高度超過(guò)6m時(shí),應(yīng)設(shè)置自動(dòng)扶梯,自動(dòng)扶梯露天遇雨水容易銹蝕,尤其是城市工業(yè)飛速發(fā)展,空氣中酸性物質(zhì)增多,雨天酸性物質(zhì)溶入雨水，對(duì)露天扶梯的腐蝕更加嚴(yán)重,影響自動(dòng)扶梯使用壽命。因此露天扶梯設(shè)計(jì)上要進(jìn)一步研究防腐蝕處理。
3. 與其它建筑合建的出入口
此類出入口的特點(diǎn)是與周邊建筑合建,作為同一建筑統(tǒng)一考慮建筑設(shè)計(jì)。出入口張貼南京地鐵標(biāo)志并設(shè)置燈箱,給乘客以明確指引。合建的形式分為兩種,一是與既有建筑合建,通過(guò)適當(dāng)改造,賦予既有建筑車(chē)站出入口功能。這種合建的前提是要做詳細(xì)的方案設(shè)計(jì)和論證,還要變更既有建筑部分面積的使用功能,協(xié)調(diào)難度較大；二是與周邊建筑統(tǒng)一設(shè)計(jì)，同步建設(shè)。這要求建設(shè)工期上做到同步,施工工序緊密協(xié)調(diào)和配合。合建出入口對(duì)城市景觀的影響最小,但其受到距離條件的限制。地下出入口通道長(zhǎng)度不宜超過(guò)100m,超過(guò)時(shí)應(yīng)采取能滿足消防疏散要求的措施,有條件要設(shè)自動(dòng)人行道。合建通道過(guò)長(zhǎng),出入口建設(shè)就會(huì)變得不經(jīng)濟(jì),同時(shí)也不方便乘客進(jìn)出。
樓梯和自動(dòng)扶梯連接站廳和出入口，車(chē)站內(nèi)的自動(dòng)扶梯及樓梯應(yīng)保證在遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流時(shí)發(fā)生火災(zāi)的情況下,確保6min內(nèi)將一列列車(chē)額定載客數(shù)量的乘客和站臺(tái)上候車(chē)的乘客及工作人員全部撤離站臺(tái)。
樓梯的位置必須上下兼顧，在站廳層要考慮進(jìn)出站檢票口與樓梯的關(guān)系，特別是出站檢票口與樓梯口有一定的距離要求，以解決出站客流檢票時(shí)排隊(duì)所需。在站臺(tái)層主要考慮樓梯位置是否能均勻地接納客流及樓梯的方向。
我們?cè)谧鲈O(shè)計(jì)時(shí)，從節(jié)約投資角度出發(fā)，可只考慮出站客流上行乘自動(dòng)扶梯，進(jìn)站客流下行走樓梯。
那么，自動(dòng)梯和樓梯臺(tái)數(shù)及寬度的計(jì)算方法如下：
自動(dòng)梯臺(tái)數(shù)的計(jì)算：
其中，——預(yù)測(cè)下客量（上行+下行）（人/小時(shí)）；
——超高峰系數(shù)，取1.1~1.4；
——每小時(shí)輸送能力9600/h/m(自動(dòng)梯性能為梯寬1m,梯速為0.65m/s，傾角為)；
——利用率，選用0.8。
樓梯寬度計(jì)算：
——預(yù)測(cè)上客量（上行+下行）（人/小時(shí)，）；
——超高峰系數(shù)，取1.1~1.4；
——樓梯雙向混行通過(guò)能力3200人/h/m；
——利用率，選用0.7。
乘客使用的人行樓梯宜采用26°34′的傾角，其寬度單行不小于1.8m，雙向通過(guò)不小于2.4m。當(dāng)寬度大于3.6m時(shí)，應(yīng)設(shè)置中間扶手，樓梯寬度應(yīng)符合建筑模數(shù)。上述情況是以向上出站疏散客流乘自動(dòng)扶梯，向下進(jìn)站客流走步行樓梯的模式而設(shè)置，在實(shí)際使用中，步行梯也向上的疏散客流，在有條件設(shè)置上、下自動(dòng)扶梯的情況下，步行梯的寬度應(yīng)作適當(dāng)調(diào)整。
出入口建筑和樓梯設(shè)計(jì),建筑選形比較靈活,它是因地制宜,反復(fù)進(jìn)行方案比選的結(jié)果，另外，建筑材料日新月異的發(fā)展也為出入口在體量上進(jìn)一步弱化準(zhǔn)備了物質(zhì)基礎(chǔ)，隨著地鐵出入口和樓梯設(shè)計(jì)研究的不斷深入,設(shè)計(jì)觀念、設(shè)計(jì)手法也不斷更新,未來(lái)地鐵車(chē)站出入口和樓梯的建筑選型將有更廣闊的選擇,其將真正成為地鐵的一道風(fēng)景線。
參考文獻(xiàn)
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