下面我以貴昆路口匝道采用的四跨連續(xù)鋼箱梁為例和同行們一起探討。 

　　一、工程概況 

　　昆洛路改擴建工程入城段南起昆洛路朱家村立交北側，沿貴昆路向西接菊花立交，是昆明主城路網的連接工程，其中貴昆路左轉為8m寬21跨總長為493.8m的匝道橋梁，由于貴昆路路口跨度較大（最大跨度38m），且為小半徑（R=90m）平曲線。因此設計方案采用4跨連續(xù)鋼箱梁（長128.3m），其余均采用22m左右跨徑的簡支空心板梁結構。 

　　二、鋼箱梁加工制造控制 

　　1、加工制造前的控制 

　　1）為便于鋼箱梁在制造廠的制作與加工，鋼箱梁必須采用在制造廠分段制作、分段檢驗，施工現(xiàn)場拼裝的方法。因此根據(jù)鋼板的定尺、制作工藝，與施工、設計、業(yè)主單位共同研究確定具體施工分段，確定按15個分段進行制造，兩端頭墩頂支座各為一個分段，其余分13個施工分段，每分段長約8-10m； 

　　2）由于該段鋼箱梁包含平曲線和豎曲線，因此要求施工單位根據(jù)設計圖，在充分考慮鋼箱梁縱坡、預拱度、超高等影響因素的情況下，認真繪制出每個施工分段的施工詳圖； 

　　3） 加工制造現(xiàn)場條件的檢查，制造車間、制造設備、制造人員（包括管理人員、電焊工）、預拼裝場地條件及制造現(xiàn)場布置等均進行檢查，必須滿足制造條件； 

　　4）審核焊接工藝評定試驗結果，結果為合格； 

　　5）審查焊接自檢評定人員、量具、儀器、儀表是否符合條件，協(xié)助業(yè)主選擇第三方檢測鑒定單位。 

　　2、鋼材的質量要求 

　　板材進場后，除審查廠家提供的“質量檢驗證明書”、“出廠合格證”等書面資料外，還對鋼板的幾何尺寸、平整度、表面銹蝕情況、板材厚度（總平均不得出現(xiàn)負公差，單批厚度不得低于2%負公差）、焊接材料是否與被焊接鋼材相匹配（通過焊接工藝評定確定）等進行檢驗；鋼板及焊接材料的化學及物理性能在監(jiān)理工程師的見證下，按不同型號、不同批次在制作現(xiàn)場按規(guī)范要求取樣送有資質條件的第三方檢驗機構進行檢驗。檢驗結果均符合設計及規(guī)范要求。 

　　3、鋼材的放線、切割與加工 

　　鋼材的放線、切割是制造加工前非常重要的工作，如放線、切割誤差較大將造成材料的浪費，因此誤差控制應盡量小，不能只考慮規(guī)范允許誤差范圍，應充分考慮累計誤差造成的影響（焊縫尺寸偏大對焊接及結構造成不良影響）；因此放線經多次復查，切割線準備清晰后才允許下料，下料尺寸的允許誤差為±1mm。 

　　下料前還檢查鋼板的鋼號、規(guī)格、質量，確認無誤合格后，允許下料。下料后對主要零件做好材料牌號、板號標記的移植；下料不允許剪切，自動或半自動切割零件的尺寸允許偏差≤±1.5mm，對于焊接坡口的板邊采用砂輪打磨，去掉氧化皮。 

　　下料完成后，按施工圖紙進行組裝，下料時已充分考慮了接料焊縫的影響，底、頂板接料焊縫采用T字形，T字形交叉點的間距不小于200mm；組裝式相鄰焊縫均錯開，錯開的最小距離為500mm；組裝前清除待焊區(qū)的鐵銹、氧化皮、油污等有害物，使表面顯露金屬光澤。 

　　4、焊接的質量控制 

　　1）工藝方法 

　　根據(jù)設計要求，全焊透坡口焊縫主要用于箱梁頂、底板和腹板的對接焊縫、腹板與頂?shù)装逯�間的T型焊縫、墩頂橫隔板與頂?shù)装搴透拱逯�間的T型焊縫、U型加勁縱向之間的接頭；焊縫采用部分焊透坡口焊接用于U型加勁與頂板、扁鋼與底板、墩頂處支承加勁、橫向框架梁；角焊縫用于豎向、頂?shù)准觿�、U型加勁和扁鋼與橫梁之間焊縫和其他構造焊縫。 

　　2）焊接連接 

　　鋼板對接接頭，其縱橫兩方向的對接焊縫，可采用十字交叉或T形交叉。當采用T形交叉時交叉點的距離不得小于200mm，且拼接的長度和寬度均不得小于300mm；頂、底板和腹板對接焊縫不得布置在同一截面，應錯開不少于500mm的距離；每個施工分段的頂、底板在工地對接縫做成向上的V型坡口，焊接坡口采用切割加工，切口上不得產生裂紋；單側厚度差大于2mm的不同厚度的鋼板對接，應將較厚的一面加工成斜坡，其坡度應小于或等于1：4。 

　　為保證構件疲勞受力性能，所有頂、底板和腹板的對接焊縫、墩頂橫梁與頂、底板和腹板相交的T型焊縫、腹板與頂、底板之間全熔透焊縫中超差缺陷及不和順過度部位均須進行打磨。 

　　三、鋼橋的預拼裝 

　　鋼梁的預拼裝是非常重要的一道工序，是檢驗每個施工段幾何尺寸是否滿足設計及規(guī)范要求及拼裝的整體性，因此要求每次預拼裝不得少于3-4施工分段，拼裝合格后，只能將第一段作為合格品運往施工現(xiàn)場，剩余的2-3個施工分段再與后續(xù)施工分段預拼裝，以此類推，直至全部施工段預拼裝合格后，運往施工現(xiàn)場。 

　　四、防護涂裝 

　　涂裝前鋼結構表面的氧化皮、銹蝕、油脂、污垢以及焊渣等全部清除干凈。根據(jù)本工程的實際情況，采用噴砂除銹的方法，先對隱蔽的鋼材表面進行除銹，如U型加勁內表面、支座墩頂內框表面；其他能看見的表面由每個施工段完成并檢驗合格后一次性整體噴砂除銹。表面除銹質量等級達到Sa2.5級，噴射除去表面氧化皮、鐵銹及污物，接近金屬的銀白色。表面處理后具有合適的表面粗糙度，以40-75?m為宜，一般不超過100?m。表面處理完成并對表面粗糙度檢驗（采用比較板塊目視及觸針式表面輪廓儀測量）合格后4小時內完成底漆涂裝，涂料層在上一道涂層實干并對濕膜厚度和干膜厚度檢測合格后，方進行下一道涂層，最后一道防護面漆在全橋安裝完成后進行；現(xiàn)場安裝焊縫處預留50mm暫不涂裝；運輸和安裝過程中，損傷的漆膜進行修復；涂裝外觀均勻，無明顯起皺、流掛。 

　　四、鋼梁運輸 　　制作廠至施工現(xiàn)場有25Km左右，運輸路線穿過昆明整個主城區(qū)。由于鋼梁每個施工段均為超長、超寬運輸構件，因此與施工單位共同確定運輸路線，并避開交通高峰期，事先與交通管理部門進行聯(lián)系，得到交管部門的大力支持，確保了運輸過程的安全，同時采取了必要的防護措施避免構件在運輸過程中產生變形。 

　　五、現(xiàn)場安裝 

　　昆洛路是昆明市東邊方向車輛進出的主通道，貴昆路口交通量非常大，如采用搭設支架，每完成一個施工段就吊裝一段的方案，將造成架體搭設時間長，給該路口的交通造成很大的壓力，考慮實際情況，最終的吊裝方案采用臨時支墩配合汽車吊。 

　　根據(jù)確定的吊裝方案，吊裝段分4段，也就是將制造廠制作的15個分段在施工現(xiàn)場拼接為4個吊裝段，1、2、3、4施工段為第1吊裝段，5、6、7、8施工段為第2吊裝段， 9、10、11施工段為第3吊裝段，12、13、14、15施工段為第4吊裝段，吊裝段最重的一段為118噸，為保證吊裝的安全性，首先確保臨時支墩的穩(wěn)定性、強度和剛度，其次汽車吊選用4臺，每臺吊裝能力不小于80噸。吊裝過程中，復核軸線、標高，就位后拼縫采用強大的定位措施，及時進行拼縫的焊接。 

　　現(xiàn)場安裝時，不隨意在鋼梁構件上引��；不隨意在鋼梁焊接施工用臨時附件；吊裝用的配件，在鋼梁現(xiàn)場拼接完成后予以割除，切割時嚴禁損傷構件。切割后余高一般≤20mm，以5-10mm為宜，再用砂輪打磨，剩余高度等同焊縫高度。 

　　六、鋼箱梁施工監(jiān)理注意事項 

　　根據(jù)本工程成功的施工安裝經驗總結出鋼箱梁施工監(jiān)理控制注意以下事項。 

　　1、鋼材及焊接材料質量是工程的關鍵及首要控制點，材料的檢驗嚴格按規(guī)范要求進行，監(jiān)理工程師認真復查； 

　　2、嚴格檢查下料尺寸，誤差控制盡量�。� 

　　3、焊接工藝評定是焊接操作的依據(jù)，當材料改變，不同于焊接工藝評定時的材料，須重新按新材料進行工藝評定，監(jiān)理工程師在現(xiàn)場須認真仔細核對； 

　　4、焊接時應避免一切不利因素，盡量確保焊接質量一次檢驗合格，如焊縫缺陷超標，返工處理不得超過2次； 

　　5、箱體內焊接必須有通風措施，焊工須定時休息，施工用電須采取相應措施，保證操作人員的安全； 

　　6、安裝時對橋梁軸線、標高嚴格控制，箱梁就位后還須認真復測。 

　　七、結束語 

　　在鋼橋的施工領域，昆明有操作水平較高的焊工，但缺少先進的設備和成熟、前列的管理水平。因此隨著城市化進程的推進，提高我們的管理水平勢在必行。